Essai CUPRA Terrama eHybrid VZ

Lorsque Cupra s'émancipe de Seat pour devenir une marque à part entière, c'est l'Ateca qui est choisi comme modèle de lancement. Ce SUV compact est alors suffisamment récent pour endosser dignement ce rôle. Mais, depuis, la gamme Cupra s'est notablement étoffée avec, notamment, deux voitures inconnues de Seat, les Formentor et Born. Pour poursuivre la progression de ses ventes, le label espagnol ne pouvait plus se contenter d'un modèle vieillissant pour affronter les Peugeot 3008, Renault Austral et... Volkswagen Tiguan.

Le développement de celui qui est aujourd'hui devenu le Terramar s'est donc imposé comme une priorité. Un développement facilité par la mise à disposition du groupe Volkswagen de la plateforme MQB EVO et des composants pouvant s'y adapter. Et pour la fabrication, c'est Audi qui a été mis à contribution, ce nouveau Cupra étant assemblé sur les mêmes chaînes que le Q3, en Hongrie.

Le Tavascan, un SUV coupé 100 % électrique, a signifié le passage en série d'un nouveau design propre à Cupra. Parmi les principaux effets de style, on trouve des projecteurs affinés, des signatures lumineuses composées, à l'avant, comme à l'arrière, d'un trio de triangles, d'un nez de requin en lieu et place de calandre, et d'un bandeau lumineux barrant la poupe et intégrant le logo. Une ligne directrice esthétique que l'on retrouve évidemment sur le Terramar et qui lui permet, malgré des lignes générales plutôt classiques, d'inspirer le dynamisme au premier coup d'œil. Les designers ont ici forcé le trait avec un montant C façon aileron de requin inversé.

L'équilibre entre classicisme et originalité se retrouve dans l'habitacle. Si la planche de bord est ordonnée de façon traditionnelle, ce qui permet d'offrir une ergonomie soignée, quelques détails, tels que l'insert taillé façon lame ou la console ceinturée d'un élément en L inversé n'appartiennent qu'à ce Cupra. De façon plus objective, on salue le choix des matériaux pour les parties les plus visibles du mobilier, même si la casquette en plastique violet présente sur certaines versions ne plaira pas à tout le monde.

Le même soin a été apporté au choix du cuir habillant les sièges. Dommage que la seule teinte disponible soit le violet que Cupra appelle « Rouge Bordeaux ». Comme la quasi-totalité des Cupra, le Terramar a fait le choix de sièges avant enveloppants. Leur appuie-tête fixe pourra être une légère gêne pour certains occupants, mais ils ont le mérite d'assurer un très bon maintien sans jamais de montrer ferme. Cette dernière remarque s'applique également parfaitement à la banquette, sauf en ce qui concerne la place centrale. Autre bon point à mettre au crédit de la banquette : elle est, de série sur l'ensemble de la gamme, coulissante.

Cette mécanique permet au volume de la malle de passer de bon (540 dm3) à très bon (630 dm3) sur les versions thermiques. Dans le cas des hybrides rechargeables, qui devraient représenter la majeure partie de la demande dans notre pays, l'espace disponible varie de 400 à 490 dm3. Des valeurs médiocres pour un SUV long de 4,52 m.

Le hic, c'est que la fiscalité de notre pays a conduit Cupra France à principalement orienter sa gamme autour des eHybrid 204 et 272 ch, deux déclinaisons rechargeables. La seule version disponible dans l'Hexagone qui soit dotée du grand coffre est la 1.5 eTSI de 150 ch. Pas question donc, chez nous, des 2.0 TSI de 204 et 265 ch, trop émetteurs de CO2 mais qui sont sans doute les deux blocs qui correspondent le mieux à l'esprit sportif de la marque.

Ce n'est, en tout cas, pas le cas pour la mécanique qui est pourtant la plus puissante (pour le moment ?), l'eHybrid de 272 ch. Rappelons que, depuis quelques mois, les compactes hybrides rechargeables du groupe Volkswagen ont délaissé le 1.4 TSI au profit du 1.5, censé être plus « rond » et moins gourmand. Sur ce dernier point, à défaut d'être réellement plus sobre, le nouvel eHybrid est tout aussi sobre que son prédécesseur. En usage hybride, il est tout à fait possible de ne pas brûler plus de 5 litres de sans-plomb tous les 100 km. Avec sa batterie de forte capacité (20 kWh nets), il est également capable de plus d'une centaine de kilomètres en mode tout-électrique, ce qui suffira largement au quotidien.

Si cette mécanique semble, d'un point de vue strictement rationnel, plutôt séduisante, elle a visiblement totalement occulté la notion d'agrément de conduite. A bas régime, le moteur est très creux, ce qui rend le moindre démarrage après un arrêt à un stop particulièrement laborieux. Attention aux excès d'optimisme si un autre véhicule est en approche. Une fois le Terramar lancé, les reprises sont honorables mais pas au niveau de ce que l'on est en droit d'attendre d'une auto de presque 300 ch. En prime, la sonorité est peu agréable à l'oreille et la transmission semble parfois hésitante. Des caractéristiques qui semblent décuplées si l'on opte pour une conduite un brin dynamique.

C'est d'autant plus difficile à avaler que le Terramar eHybrid 272 ch, uniquement compatible avec la finition VZ, exige 59 800 € avant passage par la liste des options. Certes, la facture est justifiée par une dotation de série très complète mais, à ce niveau de prix, on peut déjà s'offrir un concurrent dont la calandre est ornée de 4 anneaux, d'une hélice ou d'une étoile.