Essai CUPRA Tavascan VZ

Présenté sous forme de concept il y maintenant 6 ans, le Tavascan de série a eu la bonne idée de garder les lignes de l'études. Certes conforme à ce que les homologations exigent aujourd'hui, le dessin de l'Espagnol est tout de même hors du commun et ses lignes se démarquent dans la circulation. Voilà qui est en accord avec la personnalité plus jeune, plus dynamique et plus différenciante de la marque Cupra. Pour autant, il reprend la désormais bien connue plateforme MEB-Evo de ses cousins Volkswagen, Skoda et Audi. Une base technique qui lui permet d'offrir deux versions, V, forte de 286 ch, et VZ, dotée d'un deuxième moteur et portant la puissance à 340 ch.

La batterie reste la même, avec une généreuse capacité de 77 kWh. A cet attirail, il ajoute un intérieur tout aussi original, mêlant technologie et formes organiques avec cette arche centrale façon épine dorsale. C'est plutôt bien présenté, mais les matériaux sont inégaux en qualité. Et si l'écran central, grand, bien positionné et facile à utiliser convainc désormais, le mini tableau de bord, gimmick des modèles du groupe, est indigne pour un modèle de ce prix. L'ergonomie est tout aussi médiocre avec des touches tactiles au volant pénibles à utiliser, des sliders peu précis sous l'écran et une incompréhensible organisation des commandes de lève-vitres (il faut d'abord appuyer sur REAR, pour actionner les ouvrants arrière via deux uniques boutons…).

Après cette déconvenue, on apprécie l'espace à bord plutôt généreux au vu du profil du modèle, et surtout un coffre vraiment généreux de 540l. Le logement sous le plancher du coffre se révèle aussi très pratique, notamment pour y glisser le câble de chargement. Côté recharge justement, le Tavascan annonce 135 kW en puissance maximale. De quoi compter une petite demi-heure pour passer de 10 à 80 % de batterie une borne DC. Pas révolutionnaire, mais sur chacune de nos charges, la courbe s'est montrée plutôt bonne avec une certaine puissance conservée à l'approche des 80 %. Quant à l'autonomie, les plus de 500 km annoncés sont un peu ambitieux (à moins de ne faire que de la ville). Il faudra tabler sous les 400 km en usage quotidien, et difficilement plus de 300 km sur autoroute entre deux charges, période où l'on exploite finalement que 70% de la batterie. Sur ce chapitre, le Tavascan ne sort pas meilleur élève, mais se montre au moins au niveau de la concurrence, hors Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 avec leur technologie 800V.

Mais les possibles acheteurs du Cupra Tavascan mettent d'autres priorités au premier rang. Et le dynamisme en fait partie. S'il ne propose pas plus que ses jumeaux techniques du groupe, avec une puissance maximale de 340 ch, l'Espagnol adjoint à cette motorisation une conduite plus engageante. La direction est à démultiplication variable, et l'amortissement piloté est configuré de manière plus sportive. Sur la route, le Tavascan VZ ne traine pas, et le bouton Cupra sur le volant permet d'accéder en un clic sur la configuration la plus sportive. Les reprises éclairs permettent des dépassements immédiats, et de griller tout le monde au feu vert. Rapide, mais aussi efficace, avec un train avant qsui réagit promptement aux injonctions de cette direction finalement pas vraiment communicative. Et la fermeté des suspensions donne cette sensation de virer à plat avec une certaine célérité. Les sensations restent absentes, et l'arrière aurait pu être plus volage au lever de pied ou aux réaccélérations. Il n'en est rien, le Cupra Tavascan est plutôt sage dans ces conditions. Bémol également pour la pédale de frein dont la course étonnamment longue nous a surpris plus d'une fois.

Globalement, la synthèse du Tavascan est à la hauteur de ce que le groupe propose en termes de petits SUV électriques. Et ses efforts pour sortir du lot ont payé. Reste que les amateurs des Cupra sportives resteront sur leur fin, et le surcoût de près de 20 000 € imposé par cette version VZ sur la version d'entrée de gamme semble difficile à justifier.