Essai CITROEN DS5 blueHDi 180

La gamme Citroën DS connaît un succès en trompe-l'œil. Si les ventes mondiales de cette « ligne » haut de gamme de la marque aux chevrons ont franchi la barre des 400 000 unités, la majeure partie des ventes est réalisée avec la petite DS3, qui a réussi à imposer sa « French Touch » face aux Mini, Audi A1 et autres Fiat 500. La DS4, avec son concept fumeux de « coupé surélevé », n'a pas trouvé sa clientèle. Quant à la DS5, elle s'est vendue à 53 000 exemplaires dans le monde, un chiffre également en deçà des ambitions initiales.

En attendant un très hypothétique restylage, la plus huppée des Citroën réagit avec de menues évolutions techniques. Au menu : de nouveaux réglages châssis pour plus de confort et un inédit diesel aussi puissant qu'écolo.

Un diesel écolo ? L'affirmation fera bondir les ardents pourfendeurs du gazole et des particules fines ! Et pourtant : avec son 2.0 BlueHDi, PSA dispose du premier diesel français répondant d'ores et déjà aux futures normes Euro 6. Concrètement, la technologie BlueHDi associe aux désormais traditionnels catalyseur d'oxydation et filtre à particules un « module SCR », qui utilise l'AdBlue, un additif à l'urée, pour éliminer 90 % des toxiques oxydes d'azote (NOx), les transformant en de l'azote et de l'eau bien inoffensifs.

Avec cette dépollution en trois étapes, les problèmes d'émissions des diesels peuvent être considérés comme réglés. Seule différence par rapport à un diesel classique : le réservoir d'AdBlue de 17 litres devra être rempli tous les 20 000 km.

Une contrainte pour les gros rouleurs, qui devront faire l'appoint eux-mêmes (les révisions étant espacées de 30 000 km ou un an), en passant par la goulotte de remplissage située de façon peu pratique sous le tapis de coffre. Pour le reste, ce 2.0 BlueHDi est une évolution du bloc HDi classique déjà existant.

Il reçoit un nouveau turbo à géométrie variable avec une pression de suralimentation augmentée et un taux de compression plus important, ce qui permet d'atteindre 181 chevaux et 400 Nm de couple à 2 000 tr/min. Doté du stop/start, il est exclusivement associé à une boîte automatique hydraulique à 6 rapports.

À l'usage, c'est davantage la souplesse et la douceur de ce 2.0 BlueHDi qui frappe que ses performances. Il faut dire que la DS5 est plutôt lourde (1 540 kg à vide, soit au bas mot 45 kg de plus que ses rivales « premium »), et que la boîte automatique génère des décollages plutôt paisibles. Du coup, le 0 à 100 km/h est signé en 9,2 secondes, quasiment deux secondes pleines de plus qu'une BMW 320dA ! En outre, le moteur Citroën se révèle un peu trop sonore dans ses accélérations, notamment aux allures urbaines.

Heureusement, il se fait oublier une fois lancé, et l'on apprécie alors ses reprises dynamiques. Côté consommation, si les 4,5 l/100 km revendiqués sur le cycle mixte apparaissent peu réalistes, nous avons pour notre part pu rester sous la barre des 8 l/100 km en conduite réelle, ce qui semble assez raisonnable pour un diesel de cette puissance doté d'une transmission automatique classique. Une boîte qui se montre par ailleurs intelligente dans son fonctionnement, en rétrogradant d'elle-même dans les descentes afin de générer du frein moteur, ou en réagissant plutôt promptement au « kick down ». Seuls quelques à-coups en ville viennent ternir un tableau globalement positif.

Sur le plan du châssis, la DS5 avait été critiquée à son lancement pour son confort ferme, voire trop ferme pour une auto portant le blason Citroën, évocateur de suspensions moelleuses. Du coup, la firme a revu sa copie. Pas en installant une suspension hydropneumatique, hélas, mais en adoptant de nouveaux amortisseurs destinés à mieux effacer les défauts du bitume. Dans les faits, la DS5 continue de « lire la route » à basse vitesse, notamment du fait de pneus typés sport à profil bas, mais la filtration aux allures routières est désormais nettement améliorée.

On note cependant encore quelques réactions sèches qui entraînent même parfois le déclenchement d'un ESP un peu tatillon. Citroën n'a cependant pas revu le tarage de sa direction électro-hydraulique, qui souffre d'un certain balourd et de variations d'assistance parfois déconcertantes. Dans l'ensemble, la DS5 reste cependant une auto invitant au voyage, avec des réactions saines, un comportement routier rassurant et un freinage efficace et facile à doser.

Pour le reste, la DS5 reste fidèle à elle-même... c'est à dire passablement décalée ! À la croisée des chemins entre berline et break, elle ose un style extérieur chargé de chromes, avec des volumes qui pourront paraître un peu massifs sous certains angles. Mais tout ceci n'est rien en comparaison de l'habitacle baroque, qui ose de multiples boutons très stylés... au milieu desquels on a tendance à se perdre !

On ne peut en revanche que saluer l'audace des stylistes, qui ont créé un véritable cockpit où l'on se sent bien, même si l'assise des sièges est un peu trop haute et la console centrale, un brin envahissante. Côté finition, n'ayons pas peur des mots : si la DS5 n'égale pas le soin d'une Audi A5 Sportback, elle égale la qualité d'une BMW ou d'une Mercedes. Les matériaux sont aussi agréables à l'œil qu'au toucher, et les diverses commandes sont plaisantes à manipuler.

Quant à l'équipement, il est particulièrement complet sur cette finition haute Sport Chic, il est vrai facturée 43 800 € : on trouve pêle-mêle le GPS, la clé mains libres, la caméra de recul, les sièges cuir à réglages électriques à l'avant ou encore le « toit cockpit », doté de trois vitrages occultables. Les plus exigeants pourront y ajouter la fameuse sellerie cuir « façon bracelet de montre » (1 410 € en cuir Nappa, 1 710 € en cuir semi-aniline), les sièges chauffants et massants (560 €) ou encore le système Hi-Fi Denon (610 €). En revanche, pas moyen d'améliorer une habitabilité assez quelconque ou d'agrandir le coffre, dont le volume est nettement inférieur aux standards de la catégorie.