Essai CITROEN C-Crosser 2.2 HDi

Depuis le 26 juin 2007 sont en vente en France le Peugeot 4007 et le Citroën C-Crosser. Un double évènement puisqu'il s'agit de la première incursion de PSA dans le monde du 4X4 et que cette arrivée a été rendue possible par un accord technique et industriel avec Mitsubishi.

Il y a 10 ans tout juste, Jacques Calvet quittait la présidence du groupe français après avoir longtemps pourfendu les Japonais taxés d'envahisseurs. Aujourd'hui, on le sait, tous les constructeurs de la planète multiplient les coopérations quand il ne s'agit pas d'alliances (cf. : Renault/Nissan). Des rapprochements dont profite la clientèle par ailleurs pas vraiment intéressée par l'origine de chacun des composants de la voiture ni du lieu où elle est assemblée.

Construits au Japon, le Peugeot 4007 et son frère siamois, le Citroën C-Crosser ne sont qu'une duplication du dernier Mitsubishi Outlander également en vente en France. Absent du segment des SUV à la mode, PSA, qui a consacré son temps et ses moyens à rebâtir les gammes basses et intermédiaires de Peugeot et Citroën ne pouvait pas l'intégrer rapidement sans faire ses courses à l'étranger. Avec le bon choix de Mitsubishi, multiple vainqueur du Paris Dakar et dont l'expertise en matière de 4X4 n'est pas contestable.

La personnalisation du Peugeot 4007 et du Citroën C-Crosser restant légère (face avant et feux arrière), la différenciation passe par la technique avec un moteur maison 2.2l HDI de 160 chevaux et par des réglages spécifiques de la suspension et la direction sans parler des pneus développés exclusivement par Michelin sur la version haut de gamme. Pour le reste, tout est repris de l'Outlander y compris l'habitacle permettant d'accueillir jusqu'à 7 personnes. Les tarifs du Citroën C-Crosser se situent entre 34.250 € et 37.550 € en finition Exclusive.

En vertu des accords techniques et industriels passés en 2005 entre Mitsubishi et PSA, on peut penser que le dernier 4X4 Outlander apparu en début d'année en Europe a été aussi validé en amont par les designers français pour qu'ils y apportent plus facilement leurs empreintes identitaires. Au hit parade de la séduction, le Citroën C-Crosser l'emporte largement devant le Mitsubishi Outlander, conventionnel mais élégant et le Peugeot 4007 affublé d'une bouche béante et exagérée par trop agressive. Le C-Crosser a repris la belle mise en scène du double chevron relié aux optiques imaginée par Jean pierre Ploué, chef du design Citroën. Le pare-choc bouclier surmonté d'une baguette chromée de chaque côté de la plaque d'immatriculation intègre une large entrée d'air protégée par une grille en nid d'abeille et des anti-brouillard cerclés de chrome. A l'arrière, Citroën s'est contenté de placer des feux classiques plutôt moins valorisants que ceux du Mitsubishi. Dommage car le dossier de presse révèle des esquisses du centre de style Citroën plus modernes et inspirées.

Le C-Crosser profite de l'ouverture en deux parties du hayon, la partie basse permettant d'abaisser le seuil de chargement et de supporter des poids jusqu'à 200 kilos. Cette double ouverture a été préférée à une lunette amovible indépendante.

Pour le reste, saluons les dessinateurs japonais pour l'allure générale d'un SUV bien proportionné (4.645m de long pour 1.806m de large et 1.713m de haut avec les barres de toit) mais dont la garde au sol (174 mm) limite l'off road d'autant que l'angle d'attaque et de fuite se situent à 21 et 22°.

Enfin signalons la présence sur les montants de vitres des portes arrière d'une jolie croix indiquant les points cardinaux. Insérée dans un carré chromé, elle apporte une note aventurière très classe.

C'est au badge près exactement celui du Mitsubishi Outlander. Seule différence : le double chevron au centre du volant en lieu et place des trois diamants du logo japonais. PSA réalise là de conséquentes économies d'échelle d'autant que C-Crosser est assemblé sur la même chaîne que le 4X4 nippon dans l'usine de Mizushima. Peut-on le regretter ? Non pas vraiment car à défaut d'être novateur, l'intérieur du Mitsubishi est de bonne facture et correctement fini. Durs au toucher, les plastiques utilisés ont une apparence agréable notamment, celui, légèrement grainé recouvrant le dessus de la planche de bord et un autre donnant l'apparence d'alu brossé pour le cerclage des cadrans de contrôle, les gros boutons de la climatisation, l'entourage des buses d'aération et les inserts de parements de portières arrière.

Un habitacle vaste, large mais pas très haut sous plafond. Un petit inconvénient dans la mesure où la banquette fractionnable 2/3 1/3 bénéficie de dossiers réglables.

A l'avant les sièges fauteuils se montrent confortables, bien dessinés et assortis d'un bon soutien latéral.

Le 4X4 Citroën est aussi accueillant et modulable que son parent japonais. Officiellement, 7 personnes peuvent embarquer à bord. Constat fait, la mini banquette escamotable (fragile et pour tout dire camelotée) ne peut asseoir que des enfants en bas âge et sur de courtes distances. L'intérêt est qu'elle se replie dans le plancher du coffre (ce qui oblige à placer la roue de secours sous la voiture) et ne le pénalise donc pas. Le volume de celui-ci varie entre 184 dm3 (lorsque la mini banquette est sortie) et 1686 dm3. Avec un « plus » dans le déclenchement électrique du repliage de la rangée du milieu depuis des boutons placés à l'arrière. Seul bémol : sur notre véhicule d'essai, l'un des deux sièges restait en position intermédiaire. Quant à la remise en place des dits sièges, elle nécessite du muscle surtout pour redresser le très lourd dossier. Lourd, le hayon l'est également lorsqu'il s'agit de le refermer d'une main.

Le C-Crosser hérite intégralement de la plate-forme, des structures et des cotes de l'Outlander. Avec un empattement de 2.67m et des voies de 1.54m, il est bien campé sur la route et profite d'une caisse autoporteuse avec cadre auxiliaire, gage d'une bonne sécurité passive. En revanche, PSA a souhaité maîtriser et valider les trains roulants en optant pour un système pseudo Mac Pherson à l'avant et un essieu multibras à l'arrière, les deux recevant une barre anti-devers de 20 mm. Les amortisseurs arrière ont été découplés des ressorts et les tarages déterminés pour assurer le meilleur compromis tenue de route/confort, ce que nous avons constaté au cours de notre essai. La direction à assistance variable assure un bon ressenti du train avant. Quant aux roues, c'est selon la finition. Les acheteurs du C-Crosser Pack auront droit à des jantes de 16 pouces équipées de 215/70 R. Ceux de la finition Exclusive (3300 € de plus) bénéficieront de jantes de 18 chaussées de pneus de 225/55 R spécifiques. Nous n'avons pu essayer que ces derniers mais selon nous, la monte 16 pouces avec des pneus moins larges doit encore améliorer le confort.

Dans ce domaine, pas de choix possible, le C-Crosser est proposé avec une seule motorisation, un 2.2l diesel de 160 chevaux Peugeot. Ce discret 4 cylindres de la famille HDI est dérivé du 173 chevaux déjà monté sur les C5, C6, 407 et 607 du groupe. Assorti d'un turbo à géométrie variable, il a été travaillé par les ingénieurs pour offrir un maximum de couple à bas régime (380 Nm à 2000 tours/m), couple maintenu jusqu'aux 4500 tours, limite de la zone rouge. Muni de deux arbres d'équilibrage et fixé sur des cales hydrauliques, ce HDI se montre discret (hormis en accélérations) et presque totalement dépourvu de vibrations parasites.

Bien épaulé par une boite mécanique à 6 rapports, ce 2.2l montre une belle allonge le prédisposant à travailler en symbiose avec une boite automatique. Hélas, PSA n'a pas ça en magasin et rien n'est prévu à court et moyen terme.

Reste que vis-à-vis de la concurrence, le C-Crosser, comme le 4007, va figurer parmi les plus performants malgré son poids dépassant les 1700 kilos. Le 200 km/h est annoncé en pointe et le 0 à 100 km/h abattu en 9,9 secondes. De bons résultats d'autant que la consommation mixte fait état de 7,2l aux cent. En fin de parcours, notre ordinateur de bord indiquait 12,6l, un appétit compréhensible compte tenu de notre cadence d'ascension dans les cols pyrénéens. Pour une utilisation au quotidien, comptez autour de 10 à 11 litres selon la charge et le nombre de personnes à bord.

Citroën comme Peugeot vante la présence sur ce moteur du FAP (Filtre A Particules) pour faire taire les pourfendeurs de 4X4. On aimerait que rapidement les oxydes d'azote (NOx), les plus nocifs pour la santé, soient également pris en compte.

A noter que le Mitsubishi Outlander, actuellement animé en version diesel d'un TDI 2 litres 140 chevaux d'origine Volkswagen globalement moins agréable devrait bénéficier avant la fin de l'année du HDI Peugeot.

Pour la transmission, PSA a repris intégralement et sans aucune transformation le système à trois modes de Mitsubishi. En tournant une molette, le conducteur peut choisir entre 2WD (traction avant), 4WD (intégrale permanente avec répartition automatique du couple avant/arrière) et LOCK, (position pour la neige, le sable etc) indiquant que plus de couple est envoyé aux roues arrière.

Vaste, agréable à vivre et représentant une véritable alternative aux monospaces compacts, le Citroën C-Crosser (comme le 4007) est bien suspendu. Très pointilleux lorsqu'il s'agit de la suspension, les ingénieurs de PSA ont veillé à le doter de trains roulants efficaces, ce que nous avons pu constater dans les cols du Tourmalet, d'Aspin et de Peyresourde et tout au long de notre itinéraire dans le sud ouest. Facile à prendre en mains, le C-Crosser gomme bien les différences de revêtement et il faut vraiment que la route se dégrade pour générer quelques trépidations. Emmené à vive allure au sommet des trois cols, le 4X4 Citroën, contre toute attente, ne s'est pas vautré à chaque entrée de virage, son roulis restant toujours limité. De même, l'adhérence des deux trains et la motricité nous ont paru satisfaisantes, la molette de commande de la transmission étant calée sur 4WD bien entendu. A allure touristique et sur sol sec, l'ascension n'aurait pas non plus posé de problèmes en 2WD (traction).

Cet agrément sur ce tracé montagneux résulte aussi des aptitudes du 2.2l HDI maison. Offrant un couple bien réparti et une puissance vigoureuse à l'approche de la zone rouge (4500 tours/mn), il possède un allant étonnant sans pour autant remplir l'habitacle d'un bruit désagréable.

Dans les descentes rapides, nous avons soumis notre C-Crosser à rude épreuve et apprécié à la fois l'endurance des freins et surtout une direction plus précise permettant d'avoir un bon ressenti du placement du véhicule.

Comme tout SUV 4X4 qui se respecte, le C-Crosser est capable de quitter le bitume et d'emprunter des pistes. Il ne faut cependant pas espérer effectuer du franchissement à proprement parler. En ce qui nous concerne, lorsqu'il a fallu grimper au bord d'un torrent dans le Tourmalet, le C-Crosser ne s'est pas mis en mouvement, même en position « LOCK ». Insister n'aurait eu pour effet que de griller l'embrayage. En fait, il ne s'agit même pas de pneus inadaptés (nous avions des modèles « route ») mais tout simplement de l'absence d'une gamme « courte » sur la boite de vitesse.

Sur route et autoroute, le 4X4 Citroën donne toute satisfaction. Confortable, bien insonorisé et pas trop gourmand en gazole, il est taillé pour les longues étapes en famille.