Essai CADILLAC XLR

Si General Motors a toujours su entretenir le mythe de la Chevrolet Corvette, Cadillac semble avoir été abandonnée. Flamboyantes, exubérantes, excessives et outrageusement chromées, les Cadillac des années 50 comme l'Eldorado Special Convertible qui nous a accompagnés durant cet essai, restent dans toutes les mémoires. Jusqu'à la fin des années 60, les designers surent faire évoluer la marque en adoptant un style plus tranchant à l'image de l'interminable Limousine Fleetwood 75 de 68. Depuis, plus rien ou presque, à l'exception d'une originale Seville au milieu des années 80. Curieusement, les américains, lorsqu'on les interrogeait sur la marque US la plus élitiste continuaient à citer Cadillac.

De moins en moins nationalistes, les acheteurs d'outre Atlantique cédèrent ensuite aux sirènes des Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et autres Acura (Honda) des berlines haut de gamme dont les performances, les qualités routières et la qualité de fabrication supplantaient largement celles d'une gamme Cadillac devenue presque anonyme.

La réaction de la griffe phare de GM est enfin venue en 1999 avec le somptueux projet Evoq, à l'origine de la berline CTX, du 4X4 SRX (qui vient de débarquer en France) et du coupé/cabriolet Cadillac XLR que nous avons eu le privilège d'essayer.

Très original et ne ressemblant à aucun autre modèle déjà existant (c'est rare aujourd'hui), ce roadster à toit rigide escamotable multiplie les atouts (V8 performant de 326 chevaux, qualités routières sans défaut, confort honnête, super équipement) tout en distillant des notes d'exotisme à l'américaine. Une alternative inattendue à la Mercedes SL, à la Maserati Spyder GT et au cabriolet XKR de Jaguar. Avec en prime un prix de vente très concurrentiel.

En dévoilant le projet Evoq en 1999, la direction du style de General Motors indiqua que cette étude préfigurant le nouveau visage de Cadillac constituait la fusion de l'art et de la science. Reportez-vous au kaléidoscope des clichés pris pendant l'élaboration de la XLR. Qu'il s'agisse de la maquette en glaise ou d'un prototype à l'échelle 1, le concept aux arêtes tranchées et aux lignes tendues était déjà dans toutes les têtes. Le plus remarquable dans l'aventure Evoq/Cadillac supervisée par Kip Wasenko est d'avoir réussi, sans modifications notables à transformer l'étude de départ en modèle industrialisable.

Pour les Américains de GM, il fallait que le coupé/cabriolet XLR se distingue nettement de la Corvette, dont elle reprend la plate-forme et le châssis, sans rien devoir aux créations de la concurrence. Pari gagné avec une face avant rehaussée de feux high-tech qu'il partage avec le 4x4 SRX et la berline CTX, un arrière ramassé, encadré par deux grands feux stylisés en forme de boomerang, et des passages de roues prononcés. Aussi élégant avec ou sans son toit le XLR est doté du système d'ouverture et de fermeture de la société allemande CTS (Car Top System), celle-là même qui équipe les marques spécialistes dont Mercedes. Pas vraiment rapide (près de 30 secondes), il fonctionne bruyamment notamment au moment du verrouillage du toit.

L'imagination déployée pour concevoir une voiture de sport exclusive n'a malheureusement pas bénéficié à l'habitacle. Le conducteur se retrouve en présence d'une décoration standardisée à l'américaine. Les très conventionnels cadrans en demi-cercle pourtant signés du joaillier Bulgari sont regroupés sous une fenêtre en losange et la large console centrale ne fait pas vraiment haut de gamme malgré le bois clair d'eucalyptus et la présence d'un placage en alu martelé du plus bel effet. On se console en constatant l'ergonomie des beaux sièges recouverts de cuir.

Référence sportive oblige, le démarrage du V8 s'effectue sans clé à l'aide d'un bouton poussoir. A condition d'avoir sur soi le minuscule boîtier de télécommande. Tellement petit qu'il est facile à oublier, même dans une poche de veston dans le coffre. En me confiant la voiture, le président de Cadillac France m'avait expliqué que le boîtier étant à bord, le contact pouvait être mis à tout moment. Sauf qu'entre le coffre et le module de reconnaissance à l'avant est fixée dans le dos des occupants une plaque métallique qui fait obstacle. Enfermé dehors, j'ai du revenir chez Cadillac avec une autre voiture pour prendre la télécommande de réserve ! Avis aux heureux propriétaires du XLR.

Nous évoquions le coffre, il est d'une capacité très insuffisante lorsque le toit rigide s'y trouve. Un inconvénient d'autant plus malvenu que l'on dispose de peu de rangements à bord (sous l'accoudoir et un petit bac dans chaque portière).

Mises à part les Corvette de dernière génération, les voitures américaines ont de tous temps soufferts d'une suspension molle et d'un amortissement très aléatoire. Les Cadillac ne dérogeaient pas à cette mauvaise habitude. Mais cette fois, la révolution stylistique s'accompagne d'un changement de cap radical au niveau des liaisons au sol. L'électronique aidant, les trains roulants tout en alu du XLR n'ont rien à envier à ce qui se fait de mieux, y compris chez Mercedes. Avec en prime le MRC (Magnetic Ride Control). Ce système inédit et ingénieux fait appel à un champ magnétique qui, en fonction de l'état de la route et des vitesses de passage, fait varier la viscosité de l'huile des amortisseurs chargés en particules métalliques.

Sur le terrain, ce tarage adaptable en continu des amortisseurs s'effectue donc sans aucune intervention du conducteur. Le confort est préservé et seules sont à regretter quelques trépidations à faible vitesse. Du fait de son gabarit compact et de son long empattement, le roadster américain aux structures très rigides s'avère maniable, agile et facile à piloter grâce aussi au système stabilitrak (contrôle de trajectoire) et bien sûr à l'antipatinage.

Il s'agit du récent V8 Northstar de 4.6l qui délivre 326 chevaux mais surtout 420 Nm dès 4400 tours/m. Un gros moteur américain robuste et carré comme on les aime. Avec ses 32 soupapes, ses 4 arbres en tête et son admission variable, le Northstar est toujours prêt à vous coller le dos au siège pour peu que l'on soit généreux sur l'accélérateur. Le déferlement de cette cavalerie s'accompagne d'un grondement bien agréable à l'oreille. Ne laissant rien au hasard, les ingénieurs américains ont couplé le V8 à une toute nouvelle boite automatique Hydra-Matic à 5 rapports. Bien étagée, elle assure le passage des rapports en douceur et en basculant le levier vers la gauche, on dispose d'une commande séquentielle manuelle.

Encombrante et peu agréable dans le trafic urbain en raison de sa largeur, de la vulnérabilité de ses volumineux pare-chocs boucliers, de son long rayon de braquage et de sa direction un peu lourde, la XLR s'apprécie surtout sur les tracés sinueux rapides. On a évoqué plus haut la qualité de sa suspension et le comportement routier exempt de défaut majeur. Tout juste pourrait-on suggérer à GM d'améliorer le freinage à chaud. Le grand atout de ce roadster US vient de son toit rigide qui transforme la belle décapotable en coupé hermétique aux intempéries et à l'environnement sonore. Sans parler de ses équipements de sécurité (notamment les arceaux anti-retournement très discrets derrière les appuis-tête).

Outre les principaux équipements de sécurité et de confort traditionnels, le coupé/cabriolet XLR cumule la climatisation régulée électronique bi-zone, le régulateur de vitesse, l'affichage « tête haute » (projection holographique des infos dans le pare-brise), les sièges baquets chauffants (assise) et réfrigérants (dossier), le volant en partie en bois gainé de cuir, le système Audio Bose, le rétro intérieur électrochrome, le système d'ouverture des portes et de mise en route sans clé, le système de contrôle de la pression des pneus, les capteurs d'aide au stationnement et le système de navigation DVD.