Essai CADILLAC CTS

Confidentielles en France, les ventes Cadillac vont reprendre de plus belle avec l'arrivée de la nouvelle CTS. Jusqu'ici, les irréductibles de la marque américaine de prestige devaient se contenter de la Séville STS, dernier vestige d'une époque hasardeuse. Sans parler de l'ancienne Cadillac Catera qui n'était autre qu'une Opel Omega américanisée !

Pour balayer toutes ces années, la division de prestige de General Motors s'est enfin décidé à sortir la marque de son anonymat. Les jeunes designers de Détroit ont eu pour consigne de définir un nouveau visage Cadillac à la fois high-tech, sportif et élégant. De magnifiques concept-cars comme l'Evoq et la Cien ont été testés auprès de la presse et du public à Détroit, Francfort ou Paris et la Cadilac CTS comme le roadster XLR et le SUV SRX partagent un style novateur très original.

Si General Motors n'a pas l'intention d'exporter le XLR et le SRX, en revanche, la berline Cadillac CTS qui rencontre un franc succès aux USA fait l'objet pour l'Europe d'une stratégie commerciale clairement orchestrée avec pour objectif de 5 à 10.000 ventes par an. Dès à présent, les clients pourront choisir entre deux versions V6 (2.6l de 181 ch ou 3.2l de 217 ch) et, fait nouveau, pourront en marge de la boite automatique opter (gratuitement) pour une commande manuelle à 5 rapports. A l'automne serait importée une version V8 de 320 chevaux.

Bénéficiant d'un châssis exemplaire et de qualités routières proches de celles des meilleures berlines européennes, la Cadillac CTS longue de 4.82m déçoit par son habitabilité et surtout par une planche de bord vieillotte et pas vraiment soignée.

Selon les finitions de base ou Sport Luxury, La Cadillac CTS est vendue 36.850€ et 40.000€ en V6 2.6l et 38.350€ et 41.500€ en V6 3.2l quel que soit le type de boite.

Pas facile pour une marque américaine d'innover tout en espérant séduire les clients du " haut de gamme " des deux côtés de l'Atlantique. Cette fois, Cadillac donne la leçon en mariant la sportivité, l'élégance et une modernité peu vulnérable aux effets de mode.

En observant attentivement la CTS, on apprécie le mouvement ascendant de la ligne de caisse, un pare-chocs avant en V soulignant la calandre à damiers au centre de laquelle trône l'écusson couronné, et des projecteurs trois dimensions à glace claire et effet diamant que GM assimile au monde high-tech des appareils photo. A l'arrière, les feux affichent également leur verticalité. Quant aux passages de roues marqués abritant les jantes de 16 pouces, ils renforcent encore davantage la note sportive souhaitée.

Pour la CTS, Cadillac a opté pour une carrosserie ramassée et compacte (4.86m, c'est du mid-size pour un américain). Un choix taillé pour l'Europe mais qui a considérablement gêné les ergonomistes chargés de définir les côtes d'habitabilité. Il est probable que dans une telle enveloppe, les gens de Renault ou Peugeot auraient trouvé beaucoup plus d'espace. D'autant que le coffre lui aussi reste plutôt au bas de la norme.

Ce manque d'aisance (aux genoux à l'arrière et sous pavillon), la relative étroitesse (de porte à porte) et la faible hauteur des vitres créent une ambiance confinée surprenante pour une Américaine.

En décalage total avec la silhouette extérieure, la planche de bord atteste d'un sérieux manque d'inspiration. Grossièrement implantée au centre, la console centrale orientée vers le conducteur (façon BMW d'il y a 10 ans) supporte des boutons et des commandes d'un autre âge.

Les buses de ventilation, le volant (mi-cuir, mi-bois) et la curieuse molette permettant d'augmenter le son depuis le volant contribuent aussi au classicisme rétro d'un intérieur que l'on aurait aimé au contraire design, high-tech voire un peu avant-gardiste.

On connaît l'approche américaine en matière de liaisons au sol. Privilégiant depuis toujours le confort à la tenue de route, les ingénieurs US ont compris qu'il fallait satisfaire les deux pour espérer convaincre la clientèle européenne. Pour y parvenir, les recettes sont connues mais Cadillac a véritablement bien travaillé.

Collée au sol, avouant très peu de roulis, la CTS affiche de solides qualités routières compte tenu de son poids. Et les techniciens américains n'ont pas manqué de souligner que leur dernier modèle avait réalisé des temps "canon" sur le très sélectif circuit du Nurburgring en Allemagne où avait été mise au point la voiture. Un gage d'équilibre généré aussi par la bonne répartition des masses (53% sur l'avant et 47% sur l'arrière).

Pour rassurer le client, la CTS bénéficie du contrôle de trajectoire StabiliTrak, un système dérivé de celui de la Chevrolet Corvette.

Comme l'antipatinage, le Stabilitrak peut être désactivé à partir d'un bouton placé dans la boite à gants.

Pour conserver un bon confort même sur routes dégradées, la suspension arrière est assortie d'un correcteur d'assiette Nivomat conçu par Sachs.

Deux V6 sont disponibles. L'entrée de gamme 2.6l de 181 ch apparaît un peu juste pour dynamiser une berline d'un tel poids. C'est surtout vrai lors des accélérations et des reprises à bas régime alors qu'en croisière, il fait preuve d'une belle santé pour maintenir la cadence. Ce V6 2.6l est aussi trahi par les rapports un peu longs d'une boite mécanique Getrag au demeurant facile à manipuler. Un étagement souhaité qui permet à GM d'argumenter sur une consommation raisonnable (moins de 12 litres réels sur des parcours variés). Ce moteur est aussi associable à une boite automatique mais la nervosité s'en ressent.

Pour l'anecdote, signalons que cette dernière, l'Hydra-Matic 5L40-E, est fabriquée en France à Strasbourg par General Motors Powertrain.

Pour ceux qui peuvent dépenser 3150€ de plus, on ne saurait trop conseiller aux amateurs de la CTS de choisir le V6 3.2L plus "coupleux" et tonique pour un supplément de consommation négligeable.

Origine américaine oblige : on aurait aimé que la CTS soit dès son lancement proposée avec le V8 maison de 320 chevaux. GM l'annonce timidement pour la rentrée si la voiture se vend bien en Europe.

Bien installé au volant mais un peu à l'étroit, on se sent très vite à l'aise à bord de la CTS. Le joli bruit du V6, l'insonorisation bien maîtrisée, le confort et le comportement rassurant incitent au voyage. Entre Zurich et Paris, j'ai pu apprécier la tenue en cap, la neutralité de la caisse même lorsque les virages sont abordés avec trop d'optimisme et le freinage suffisamment progressif et puissant. La bonne commande de la boite mécanique est également à saluer.

En revanche, hors mis la "relative" sous-motorisation de la version V6 2.6l, je regrette la direction un peu pesante en ville et une suspension trépidante à basse vitesse.

(V6 2.6)

La direction assistée asservie à la vitesse, les airbags frontaux, latéraux et rideaux à l'avant et à l'arrière, les rétros extérieurs (électriques et rabattables) électrochromes, le système antivol avec détection radar et immobiliseur Pass-key III, la climatisation automatique régulée double zone, le régulateur de vitesse, les sièges avants (chauffants) à réglages électriques 8 axes (deux mémoires pour le conducteur), la banquette arrière rabattable, les commandes au volant pour le système audio, le régulateur de vitesse et la climatisation, le verrouillage des portes avec télécommande, les 4 vitres électriques, le volant gainé de cuir, l'autoradio CD avec chargeur 6 CD, l'ouverture électrique du coffre et les jantes en alu à 7 branches.