Essai BMW Z8

Surenchère facile pour les uns, modèle d'exception pour les autres: le roadster BMW Z8 n'a pas fini de partager les avis. Mais peut-on raisonnablement reprocher au studio Designworks de BMW à Los Angeles d'avoir établi un lien fort avec la 507, l'une des voitures les plus mythiques de la marque de Munich. Albrecht Goertz, auteur de la 507 ne dit-il pas lui même que si on lui avait confié le dessin de la BMW Z8, il aurait abouti à un résultat semblable. Un hommage à Chris Bangle qui, en sa qualité de patron du design, a validé les formes fuselées et musclées de la BMW Z8 et les cotes quasi semblables à celles de la 507.

Apparue sur le marché en 1956, la 507 espérait rivaliser avec la Mercedes 300 SL. Un objectif trop ambitieux en raison d'un V8 culbuté peu puissant (150 ch). Malgré sa ligne exceptionnelle, la 507 ne réussit pas à s'imposer parmi les sportives de haut de gamme et BMW décida d'en arrêter la production en 1959.

Innovante, la structure de la Z8 se compose d'un treillis en aluminium et de tôles à haute résistance réalisées dans le même métal et qui font office de charpente. Chaque élément peut être vissé et donc facilement remplacé. L'aluminium confère à la Z8 une rigidité remarquable tout en allégeant la voiture. Inconvénient, les grosses réparations de carrosserie ne pourront se faire qu'à l'usine, les concessionnaires ne disposant pas de l'outillage sophistiqué nécessaire. L'aluminium colonise aussi les trains roulants et les jantes de 18 pouces.

A véhicule exceptionnel, cœur hors normes : Pas d'investissement pour offrir à la BMW Z8 une mécanique digne de sa ligne. Le compartiment moteur a en effet été élaboré pour recevoir tel quel le V8 5 litres de la M5, qui développe 400 chevaux avec un couple imposant de 500 Nm à 3800 tr/mn. Les puristes apprécieront de savoir que ce V8 bénéficie d'un calage variable des arbres à cames, d'une alimentation en huile régulée par la force centrifuge, d'un refroidissement à flux transversal et d'une gestion électronique capable, comme en F1, de traiter plus d'un million d'instructions par seconde !

Sachez encore que l'implantation du V8 a été reculée loin de l'essieu avant pour mieux équilibrer les charges et donc peser favorablement sur la motricité et la tenue de route.

Long capot plongeant (qu'il convient de garder à l'esprit lors des manœuvres de stationnement !), porte-à-faux réduits au maximum et cockpit moulant autour des deux occupants : La BMW Z8 répond parfaitement à la définition du roadster. Par rapport au premier prototype présenté au salon de Tokyo de 1997, seul le profilage de l'appui tête conducteur a disparu. On retrouve tout le reste : les fameux naseaux à la pointe du capot, les ouïes aménagées entre les passages de roues avant et les portières, la poupe, sorte de vaste baie plongeante d'une grande pureté et en exclusivité de minuscules feux d'un modernisme discret autorisé par la technologie «néon».

L'habitacle sobre marie la noblesse du cuir et l'aluminium brossé. Seul, le plastique moulé entourant les compteurs en position centrale (pas vraiment commode pour surveiller l'indicateur de vitesse et le compte-tours) tranche sur la haute qualité ambiante. La capote presque entièrement électrique nécessite un appui final manuel pour que s'enclenche le verrouillage. Son contour comme celui du hard-top n'altère en rien la silhouette féline de la BMW Z8.

Tous les équipements de confort et de sécurité sont présents : une sellerie tout cuir «micro percée», une combinaison intérieure de surfaces laquées ou recouvertes de cuir avec des insertions d'aluminium et de chrome, une colonne de direction réglable habillée de cuir, des sièges «sport» chauffants à réglage électrique, des seuils de porte en acier, un démarrage par bouton séparé du contact (inutile mais très «fun rétro»), un pommeau et levier de vitesses en aluminium, un système hi-fi Harman Kardon avec ampli équalizer et 10 HP, un changeur CD (navigation et audio), une préparation complète Handy Motorola Star Tac 130/BMW avec mains libres et commandes, un anti démarrage EWS II, une alarme à télécommande avec protection volumétrique et anti-soulèvement et des pare-chocs autorégénérants en polyuréthane abritant l'antenne radio et téléphone.

Le roadster BMW Z8 est livré sans roue de secours ni bombe anti-crevaison. Cette impasse résulte du montage en série (une première dans l'industrie automobile lors de sa sortie en 2000) d'un pneu de type «Run-Flat» (roulage à plat). En cas de crevaison, il permet de poursuivre sa route sur environ 500 kilomètres à 80 km/h. Bridgestone a mis au point ce pneu «autoporteur» en renforçant les flancs au moyen de lames raidissantes et en jouant sur la résistance thermique de la gomme.

A noter qu'un détecteur de perte de pression fait partie de l'équipement de série. Doublement alerté (signal sonore et visuel), le conducteur devra tout de même descendre de voiture pour situer la roue crevée.

Vu le prix de la voiture, on peut s'étonner de la présence d'une lunette arrière de capote en plastique. Pour BMW, le choix du verre aurait nécessité beaucoup de place lorsque la capote est repliée et remis en cause les proportions de la carrosserie que l'on voulait proche de celles de la 507. Entourée d'un zip, la lunette en plastique, une fois rayée se change facilement.

En aluminium, le hard top est livré avec des supports permettant de le ranger soigneusement dans son garage.

Les feux arrière, les stops et les clignotants avant et arrière adoptent la technologie néon. Elle a permis aux stylistes toutes les audaces et améliore la sécurité. En effet, le néon, presqu'aussi instantané que le flash, s'allume dix fois plus vite qu'une lampe classique.

Le roadster BMW Z8 ne recevra pas de boite automatique, même aux Etats-Unis qui absorberont 2000 des 5000 exemplaires prévus par BMW en quatre ans.