Essai BMW Z4 2.5 192cv

Pour conserver son statut de roadster, BMW n'a pas cédé à la mode du toit rigide escamotable. En revanche, le constructeur munichois a fait évoluer une capote mieux doublée et qui s'ouvre en 10 secondes à peine.

Dès sa première apparition à l'automne 2002, le design à facettes du BMW Z4 a partagé les avis. L'américain Chris Bangle, patron du design BMW auteur de la contestable silhouette de la Série 7 a du, la encore, argumenter pour faire accepter un BMW Z4 à la proue pour le moins tourmentée et au regard de chien battu.

Contrairement au Z3 lancé avec de sages 4 cylindres avant de monter en gamme, le BMW Z4 n'est cette fois disponible qu'en 6 cylindres. Le client aura le choix entre un 2.5L de 192 chevaux et un 3l de 231 chevaux. Mais, effet de balancier, BMW n'exclut pas de proposer dans 2 ans des 4 cylindres performants.

Les prix varient entre 35500€ pour le BMW Z4 2.5i et 40900€ pour le BMW Z4 3.0i.

Suivant la tendance générale qui veut que chaque modèle remplaçant soit plus grand que le précédent, BMW a plus généreusement dimensionné son nouveau roadster. On note + 4,1 cm en longueur et en largeur et + 5 cm d'empattement alors que la hauteur reste à 1.30m. Ce gabarit permet d'offrir un habitacle moins étriqué, une meilleure capacité du coffre (pratiquement 100 dm3 de plus) et une bien meilleure assise sur le sol.

Le designer Chris Bangle a essayé d'utiliser cette base plus étirée pour multiplier les reflets et zones d'ombre en mariant surfaces concaves, surfaces convexes, galbes et arêtes. Un cocktail bien difficile à réussir. Face au Z3 conventionnel mais charmant et sympathique, le Z4 nous montre une proue grimaçante et des optiques bien peu souriants. Sans parler des énormes pare-chocs boucliers à la vulnérabilité certaine en ville.

Vu de profil, le Z4 fait penser à une murène aux aguets. Le styliste a repris l'ancienne recette consistant à associer un long capot, un habitacle reculé et un arrière ramassé. Un arrière très réussi au niveau du dessin des feux, du modelage de la pointe du couvercle de malle et de la forme des arceaux de sécurité recouverts d'alu brossé. Quoiqu'il en soit et malgré certaines réserves, on peut sans se tromper prédire un beau succès au Z4 notamment auprès des hommes jeunes alors que le Z3 plus consensuel et moins agressif s'adressait à toutes les générations et rassurait les femmes.

Moderne, très sobre pour ne pas dire simpliste, le cockpit satisfera le conducteur sportif par son côté direct et fonctionnel. Le sachant, BMW s'est laissé aller à quelques discrètes recherches d'économie. Le grainage des plastiques n'est pas flatteur et le battement de la portière ne génère pas un bruit mat auquel nous ont habitué les berlines haut de gamme de la marque. Le dessin de la planche de bord ne restera pas non plus dans les annales mais résistera aux modes et au temps. Rien à redire sur l'ergonomie des très confortables sièges recouverts de tissu et de simili cuir sur la BMW Z4 2.5 192cv et de vrai cuir Oregon sur la BMW Z4 3.0l. La première a droit à des inserts intérieur Graphit mat, la seconde à des inserts en aluminium poli.

Le Z4 a relevé deux challenges. Celui de limiter une prise de poids compte tenu de l'évolution du gabarit par rapport au Z3 (1365 kg contre 1285 kg en version 3l) et celui plus spectaculaire d'avoir plus que doublé la rigidité. BMW se targue d'atteindre un record avec 14.500 Nm/degré (les spécialistes apprécieront). De fait, même à forte cadence sur des chaussées dégradées, la caisse ne laisse percevoir aucune faiblesse. Du beau travail.

Empruntés à la Serie 3, les trains roulants en alliage léger du Z4 ont été optimisés pour accroître la maniabilité et la motricité, sachant que la répartition des masses avant arrière est de 50/50. En option, il est possible de s'offrir le train roulant M Technic qui abaisse la caisse de 15 mm.

Outre ses liaisons au sol sophistiquées, les voies larges et l'empattement accru favorisent la stabilité de la voiture et son comportement routier. BMW souvent critiqué sur ce point a su aussi minimiser le rôle protecteur des différentes aides à la conduite même si le conducteur sportif radical peut les débrancher. On dispose en série sur tous modèles du DSC (contrôle de stabilité), du DTC (contrôle de traction dynamique) et de l'ASC (antipatinage), ces trois systèmes très efficaces en cas de perte de contrôle du véhicule sachant se faire oublier tout en améliorant globalement la tenue de route. Pour être complet signalons aussi le DDC (Dynamic Drive Control) qui à partir d'un bouton " sport " modifie la gestion de l'accélérateur et augmente la réactivité du moteur.

Comme nous le précisions en préambule, BMW a frappé fort d'entrée en ne proposant que de versions 6 cylindres en ligne. Les deux mécaniques sont connues et appréciées. Il s'agit du 2.5l de 192 ch et du 3l de 231 chevaux. Le premier est associé à une boite mécanique à 5 rapports, le deuxième à une boite 6.

Le Z4 3l affiche évidemment les meilleures prestations avec 5,9s pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 250 km/h. Et ce, sans une notable augmentation moyenne de la consommation (9,1 contre 8,9l).

Réputés pour leur souplesse, leur élasticité et leur rendement à haut régime, ces 6 cylindres savent aussi charmer l'oreille du conducteur grâce entre autres au passage voulu par les ingénieurs d'un tuyau de résonance dans l'habitacle qui joue sa partition au dessus de 5000 tours !

Nous avons pu tour à tour tester les BMW Z4 2.5 192cv et Z4 3.0 231cv. Si la version 3l manifeste plus d'amplitude et de souffle, la 2.5l nous est apparue très suffisante - même en l'absence d'un 6 ème rapport de boite - et craquante à piloter.