Essai BMW XM

Pour le cinquantenaire de Motorsport, BMW nous a gâté. Cet anniversaire a vu l'arrivée de la toute première M3 Touring de l'histoire, une réinterprétation du coupé 3.0 CSL (limité à 50 exemplaires et vendu 750 000 € pièce...), une M4 CSL rigoureusement optimisée pour la piste et... un SUV hybride rechargeable de la taille d'un X7.

C'est d'autant plus surprenant que ce XM est un modèle uniquement badgé M. Un modèle remarquable à bien des égards, en étant la première BMW M hybride (rechargeable qui plus est), la BMW la plus puissante de l'histoire (une version encore plus musclée est en approche), et, depuis l'ouverture des commandes à l'automne dernier, la BMW M la plus « vendue » du catalogue. Un tarif de 178 000 € qui ne lui empêche pas de trouver plus facilement son public que la petite M2, considérée comme la « dernière » des vraies M. C'est dire si les temps ont changé, même dans la tête des acheteurs de BMW sportives.

Sportif, ce XM ? En tout cas sa fiche technique en met plein les yeux. Le V8 4.4 biturbo affiche ici 490 ch, et est associé à un moteur électrique de 197 ch, directement logé dans la transmission automatique. Le résultat, c'est 653 ch, 800 Nm de couple et un 0 à 100 expédié en à peine plus de quatre secondes. Impressionnant, surtout que ce XM pèse presque 2,8 tonnes ! A titre de comparaison, un X6M, avec qui il partage beaucoup, est un poids léger avec ses 2,3 tonnes. Une masse considérable que le XM n'a aucun mal à déplacer, et même très vite. La puissante est telle, qu'on en vient même à douter des chiffres de performances avancés par la marque. Des accélérations solides, mais linéaires, et accompagnées d'une sonorité qu'il a été jugé nécessaire d'amplifier par les hauts parleurs.

Ce sprinteur hors pair fait également tout pour contre-carrer les lois de la physique avec un châssis optimisé. Les trains roulants ont été revus, les barres anti-roulis actives sont désormais alimentées en 48V et les roues arrière sont directrices (là-aussi, une première pour une M). En pratique, le travail est extrêmement bien exécuté : le XM vire à plat, conserve une certaine précision au train avant (même si sa direction isole totalement de ce qu'il se passe à l'extérieur) et il pivote avec une certaine adresse sur les virages les plus serrés.

Les points positifs s'arrêtent là. Dépassée par sa masse, la sportivité du XM en prend un sacré coup si on le bouscule davantage. D'abord, sa transmission semble avoir souffert de l'intégration du moteur électrique. Elle est à la fois plus lente dans ses passages de rapport (surtout au rétrogradage), et moins réactive pour s'adapter à la conduite. Elle montre par ailleurs des phases d'embrayage assez brutales en conduite coulée. Ensuite, les freins, qui rendront les armes après quelques virages abordés avec un peu d'optimiste. Et de manière plus globale, un ressenti qui est nettement moins authentique que celui procuré par un X6M. Chez la concurrence, un Porche Cayenne Turbo S E-Hybrid est à la fois plus puissant, nettement plus léger et autrement plus engageant à mener.

Le BMW XM se rattrape avec une certaine idée du luxe et du confort. Sa ligne, exubérante au possible, peut être soulignée de finitions dorées, la banquette arrière est digne d'une première classe avec un espace gigantesque et un confort d'assise remarquable (et presque déroutant pour une sportive...). En revanche, si les 80 km réels que l'on peut parcourir en mode zéro émission apportent une belle quiétude à bord, l'amortissement est beaucoup trop ferme pour le standing revendiqué, surtout avec les énormes jantes de 23 pouces optionnelles.

Peut-être que le XM en fait trop. Ou alors lui en a-t-on trop demandé ? Être sportif mais faire preuve d'un excellent sens de l'accueil, tout en se pliant aux critères environnementaux. Le résultat est une vraie synthèse en demi-teinte.