Essai BMW X5 M50d

BMW n'a pas inventé le SUV moderne, puisque ce privilège revient à Mercedes et à son Classe M, lancé fin 1997. Mais depuis ses débuts en 1999, le BMW X5 n'en a pas moins bousculé la hiérarchie des 4X4 haut de gamme, en prouvant qu'un SUV pouvait être dynamique, voire sportif. Au final, en trois générations et presque vingt ans, le BMW X5 a remporté un grand succès commercial, avec plus de 2,2 millions d'exemplaires vendus. De façon peut-être plus importante, il a aussi engendré toute une lignée, allant du petit X1 au gros X6, gamme devant être chapeautée l'an prochain par un encore plus gros X7. Véhicule de niche en 1999, le SUV est désormais devenu un choix « mainstream », majoritaire dans certaines régions du monde, laissant la bonne vieille berline sur les bas-côtés de l'Histoire. Quel bouleversement !

Si le design du X5 a longtemps été évolutionnaire, cette quatrième génération, nommée X5 m50d, marque une inflexion dans ses orientations esthétiques. C'est particulièrement flagrant au niveau de la face avant, qui arbore désormais des haricots XXL sur sa calandre ! Ils apparaissent démesurés, alors même que le X5 a grandi dans toutes ses dimensions, notamment en largeur, laquelle atteint désormais les 2 mètres. L'autre nouveauté, ce sont les doubles optiques, qui ne sont désormais plus rondes mais arborent un motif hexagonal. Les flancs évoluent aussi, avec une ligne de caractère qui se distingue désormais par un décrochement au niveau des portières arrière, ce qui permet d'affiner visuellement les lignes. Enfin, à l'arrière, les feux sont désormais étirés horizontalement, et débordent largement sur les côtés. Version la plus performante actuellement disponible - en attendant la version M - le X5 m50d se distingue par son accastillage plus sportif : bouclier et face avant plus ajourés, élargisseurs d'ailes ton caisse, jupes latérales, grosses jantes de 21 pouces, diffuseur arrière noir laqué avec un insert gris.

Dans l'habitacle, on retrouve le motif hexagonal, tant dans la forme des aérateurs que de celle des écrans et de l'instrumentation. La planche de bord est dominée par deux afficheurs de 12,3 pouces, l'un pour les compteurs, l'autre – tactile – pour la navigation et le divertissement. Et si Audi ou Volkswagen bannissent petit à petit les boutons, BMW continue d'en mettre un paquet ! Le tarif plutôt élevé est contrebalancé par un équipement sans lacune majeure : sellerie cuir, sièges électriques à mémoires, climatisation trizone ou encore assistant créneau sont ainsi fournis en série. Le X5 m50d propose en outre à prix modique (650 €) un inédit assistant de marche arrière qui gère automatiquement les manœuvres au volant si vous devez reculer après vous être retrouvés dans un cul de sac : c'est si pratique que l'on se demande pourquoi personne n'y a pensé avant ! En revanche, le volume habitable pourra décevoir eu égard aux dimensions extérieures généreuses. L'espace aux jambes à l'arrière est correcte, sans plus, tandis que le coffre de 650 dm³ est plus petit que celui des SUV concurrents. Accessoirement, BMW persiste avec un hayon en deux parties pas forcément très pratique à l'usage : la ridelle en partie basse gêne lorsqu'il faut aller chercher un objet au fond de la soute.

En attendant, donc, un futur X5 M, la version la plus puissante carbure au... diesel. Un choix qui paraît surprenant à l'heure où la planète entière semble considérer que le « mazout » appartient au passé. Il n'en reste pas moins qu'il ne s'agit pas d'un diesel comme un autre ! D'abord, c'est un six-cylindres en ligne, avec tout ce que cela signifie en matière de sonorité et d'onctuosité. Et puis il est suralimenté, bien sûr. Mais pas par un ou deux malheureux turbos, non : par quatre turbocompresseurs ! Ceux-ci sont rassemblés par paires et fonctionnent de manière séquentielle, avec deux petites turbines qui assurent le couple à bas régime et deux plus grosses qui s'occupent de la puissance maxi. Résultat, ce 3 litres affiche 400 ch et un couple... maxi de 760 Nm. Plus impressionnant encore : plus de 450 Nm sont déjà disponibles dès 1 000 tr/min c'est à dire à peine plus haut que le ralenti ! On a déjà vu mieux (avec son compresseur électrique, l'Audi SQ7 TDI revendique 900 Nm de couple à 1 000 tr/min!), mais le 6-cylindres diesel du BMW X5 m50d est clairement dans le haut du panier. Bien secondé par une boîte automatique ZF à 8 rapports toujours aussi bien paramétrée, il parvient d'ailleurs à gommer la masse de ce gros SUV : ses 2 275 kg (à vide!) sont ainsi catapultés de 0 à 100 km/h en 5,2 s ! En revanche, il confesse un appétit certain, si bien qu'il sera difficile de rester sous la barre des 10 l/100 km en usage courant...

Mais le plus étonnant est encore la facilité avec laquelle le châssis efface cet embonpoint. Sur routes sinueuses, le BMW X5 m50d fait en effet preuve d'une agilité surprenante ! Il offre une direction précise, s'inscrit sans délai en courbe et semble tout simplement ignorer ce que « sous-virage » veut dire. Il faut dire que cette version enrichit sa transmission intégrale xDrive d'un différentiel arrière autobloquant à pilotage électronique, ce qui permet de distribuer de façon proactive le couple entre les roues arrière, au bénéfice de l'agilité. Et notre modèle d'essai y ajoutait la suspension « M Sport Professional » et ses barres antiroulis actives (une bagatelle facturée 3 650 €!) ainsi que les roues arrière directrices (1 300 €), proposées pour la première fois sur ce modèle. Notez enfin que l'amortissement piloté est de série, mais qu'il est encore possible d'y ajouter une suspension pneumatique (1 300 €). Celle-ci offre un confort tout simplement princier, mais à vrai dire il n'est pas obligatoire d'opter pour elle tant la filtration des inégalités de la route est déjà très bonne avec la configuration standard. Le moelleux est même étonnant vu le diamètre des roues et le profil sportif des pneumatiques Pirelli P Zero fournis en monte d'origine !