Essai BMW X5 3.0d

Au risque de contrarier les fervents des nobles moteurs à essence à 6 et 8 cylindres qui équipent le BMW X5 depuis son lancement, on peut affirmer après essai de cette version baptisée X5 3.0d qu'elle apparaît comme la meilleure et la moins chère de la gamme. Rendement, consommation contenue, silence de fonctionnement et agrément de conduite se conjuguent sur ce modèle déjà éminemment polyvalent.

Pour rassembler la plupart des avantages de la berline, du tous chemins et du break, le BMW X5 3.0d 184 cv connaît un extraordinaire succès des deux côtés de l'Atlantique au point que la production pourrait être portée bientôt de 100.000 à 120.000 exemplaires par an. Un effort industriel à peine suffisant pour répondre aux demandes croissantes générées par l'arrivée du diesel (en France, 70% des 3000 X5 importés fonctionneront au gazole).

Nanti du 6 cylindres "common rail" déjà utilisé sur les Séries 3, 5 et 7 (ces dernières bénéficiant de la version 193 ch), le BMW X5 3.0d n'a rien à envier à sa sœur 3l à essence malgré un handicap de puissance de l'ordre de 43 chevaux. Certes, les accélérations sont un peu moins brillantes mais la vitesse de pointe s'équilibre autour de 200 km/h et surtout le couple supérieur du 3l diesel autorise des relances plus franches à bas régime.

Doté d'une transmission intégrale permanente (le couple est automatiquement réparti à 38% sur l'avant et 62% sur l'arrière), le BMW X5 3.0d ne sera livrable dans un premier temps qu'avec une boite automatique à 5 rapports et commande "Sport" séquentielle.

Mis à part les échappements désormais cachés et le sigle 3.0d sur les ailes, rien ne distingue cette version "mazout". Une discrétion voulue par BMW pour ne pas heurter les derniers réfractaires au diesel au demeurant de moins en moins nombreux en haut de gamme.

C'est d'autant plus évident avec cet SUV (Sport Utility Vehicle) dont la silhouette de break sportif rehaussé suffit à faire l'unanimité. Plus court qu'il n'y parait (4.66m), il ne remplacera pas un vrai break mais offre de multiples prestations par sa modularité (les dossiers arrière se replient et le hayon s'ouvre en deux parties), la position dominante des sièges, un champs de vision dégagé et une garde au sol qui combinée avec ses 4 roues motrices constituent une invitation permanente à quitter l'asphalte de routes.

Plus inspiré et moins austère que celui du Mercedes ML, concurrent direct du BMW X5, l'habitacle allie prestige et sportivité. Originale et de bon goût, la planche de bord se révèle fonctionnelle surtout avec la large console centrale supportant l'installation audio et en option, la navigation GPS.

Lumineux et très spacieux même à l'arrière, l'intérieur du BMW X5 3.0d nous a paru légèrement moins soigné que celui des berlines (la fabrication aux USA en est-elle la cause?). On dispose d'un grand coffre de 465 dm3, le basculement des dossiers et la hauteur du X5 (1.70m) permettant de porter la capacité à 1550 dm3.

Déja apprécié sur les berlines 3 et 5, ce moteur fait référence parmi les 6 cylindres diesel. Puissant, très "coupleux" à bas régime, il parvient à dynamiser les 2.115 tonnes du BMW X5 3.0d, ce qui n'est pas un mince exploit. Ce poids très élevé explique qu'au delà de 160 km/h (sur circuit bien entendu), la vitesse de pointe de 200 km/h réclame de la patience et beaucoup de gazole.

Mis à part quelques claquements caractéristiques à froid, ce six cylindres en ligne se montre discret au point qu'on en oublie la présence d'un diesel sous le capot. Enfin, côté prix de revient au kilomètre, il fera l'unanimité en restant sous la barre des 10 litres aux cent soit 3 à 4 litres de moins que le X5 3 litres à essence.

Curieusement, BMW ne propose qu'une boite automatique à 5 rapports assortie d'une commande "sport" séquentielle. Assez lente et sans grand intérêt, cette dernière ne remplace pas une boite mécanique.

BMW s'est attaché à offrir au BMW X5 3.0d les qualités routières de ses berlines. Un objectif pas vraiment atteint sur le 3.0d. Si les sensations de conduite s'avèrent très proches de celle d'une Série 5, le confort pâtit des mauvais revêtements. Malgré une bonne maîtrise du roulis dans les virages et une rigueur de trajectoire en cap, la caisse s'agite et secoue inconsidérément les occupants. Difficile à accepter après avoir déboursé aux alentours de 45 800€.

Selon BMW, cet inconvénient viendrait d'un léger durcissement de la suspension de la version diesel et sur notre modèle d'essai de la monte de pneus mixtes (route/piste) plus raides.

Conseillons aux acheteurs peu attirés par les écarts champêtres de conserver les pneus de route de série.

Tous les équipements traditionnels au haut de gamme+ 6 airbags, l'ABS, le DSC III (antipatinage intelligent) avec ADB (blocage automatique du différentiel) et HDC (contrôle automatique de vitesse en descente), la climatisation manuelle, l'autoradio BMW Business sans CD et les jantes alu de 17 pouces.

La version "Pack" ajoute: la climatisation régulée, le recyclage automatique de l'air, les boiseries en peuplier sombre et les barres de toit.

La version "Pack Luxe" ajoute encore: le rétroviseur intérieur électrochrome, la sellerie cuir Montana, le réglage électrique des sièges avants, l'accoudoir central avant, la direction assistée Servotronic et la peinture métallisée.