Essai BMW Série 5

Au grand dam des concessionnaires qui ont eu du mal à enrayer la chute des ventes, BMW a de nouveau attendu 7 ans avant de remplacer la Série 5. Une (trop ?) longue attente qui a néanmoins permis de prendre en compte les petits défauts de la version précédente (notamment le manque de place à l'arrière) tout en proposant (malheureusement trop souvent en option) des avancées technologiques comme le Dynamic Drive (contrôle actif du roulis), l'ActiveSteering destiné à rendre la direction plus efficace et moins contraignante, les projecteurs directionnels et le "Head-up display" qui comme sur la Chevrolet Corvette envoie en hologramme dans le champs de vision du conducteur différentes indications et la navigation.

Sans reprendre l'arrière déconcertant de la récente Série 7, la BMW Série 5, aux lignes dynamiques, sportives et équilibrées devrait faire l'unanimité même si la qualité et la finition de l'habitacle déçoivent un peu.

Son poids maîtrisé (carrosserie innovante en aluminium/acier), ses trains roulants allégés en aluminium et ses multiples protections électroniques associées peuvent faire la différence en s'ajoutant à une offre moteur exceptionnelle couronnée en diesel par le 6 cylindres 3 litres "common rail" de 218 chevaux !

Depuis quelques semaines sont disponibles les 520i d'entrée de gamme à des prix variant respectivement entre 36.000€ et 45.700€ et les 530i et 530d qui se partagent les même prix (entre 41.700€ et 51.400€ ). Sur le précédent modèle, la 530i coûtait 5000€ de plus que la 530d. En nivelant les tarifs essence/diesel, BMW France espère relancer les ventes de moteurs haut de gamme à essence. Un pari pas gagné d'avance tant le 3 litres diesel présente d'avantages.

BMW a élargi sa gamme avec les 525i et 545i ainsi qu'avec la M5.

L'américain Chris Bangle, responsable du style chez BMW s'est racheté de ses audaces contestées sur la Serie 7 notamment au niveau de cette malle grossièrement rapportée. Si l'esprit a été gardé, le traitement de l'arrière, fin, élégant et ciselé dialogue cette fois à merveille avec une face avant agressive sans être lourde et imposante.

Le contour supérieur des optiques qui épouse le découpage du capot lui confère un regard aguicheur et moins froncé que celui de sa devancière tandis que le galbe du toit se rapproche de celui d'un coupé

Les fameux naseaux ont été agrandis de même que la généreuse prise d'air dans la jupe avant. Enfin, un peu comme sur le roadster Z4, le modelé des surfaces légèrement concaves et convexes entretiennent un jeu d'ombres et de lumière propice au dynamisme de la carrosserie.

Plus longue (+6 cm, ), plus large (+4,6cm) et plus haute (+2,8 cm), la nouvelle Serie 5 se devait d'offrir plus d'espace à l'arrière. Ce n'est pas encore la panacée mais deux adultes de bonne taille peuvent cette fois envisager une longue étape même si le dossier de la banquette arrière s'avère encore trop droit et trop ferme. Pour les jambes comme pour la garde au toit, les progrès sont sensibles.

Le coffre profite aussi des nouvelles côtes extérieures avec une capacité qui passe de 460 à 520 dm3.

Comme une vague, la planche de bord s'inspire de celle de la Série 7 avec cette double visière dans l'alignement. Finie la console centrale remontante orientée vers le conducteur, le passager a droit à la lecture de l'écran de l'iDrive (plus simple d'utilisation) toujours commandé par une grosse souris/molette fixée derrière le levier de boite de vitesse et aux différentes commandes afférant au confort.

Plus moderne, plus dépouillé, le style intérieur se révèle davantage sportif et moins bourgeois. Un mal ou un bien ? chacun appréciera mais on ne peut plus parler de cocon douillet malgré les multiples harmoniques de teintes à partir du noir, du gris basalte, du beige et du marron "truffe" !

Encore trop fermes à mon goût, les sièges cependant ergonomiques et de bonne facture sont recouverts en série d'un tissu uni structuré très sobre. En fonction des finitions et des options, le client disposera d'une combinaison tissu/cuir, d'un cuir Dakota à gros grain, d'un cuir microperforé ou d'une sellerie très haut de gamme nappa chamoisé "Exklusive".

Côté finition, on attendait mieux surtout face à la référence Audi. Certains plastiques ne tranchent pas par rapport à ceux utilisés par les constructeurs généralistes.

Plus légère que la précédente version par la présence entre autres de trains roulants en aluminium, la nouvelle Serie 5 bénéficie d'une répartition parfaite des charges sur essieux, d'une augmentation des voies et de l'empattement et d'un abaissement du centre de gravité. L'essieu arrière reprend le principe de l'essieu intégral IV développé pour la Serie 7. Enfin, cales élastiques et silentblocs isolent avec soin tous les éléments mécaniques de la carrosserie pour éviter les remontées de vibrations et à coups parasites et accroître le confort de roulement.

Comme à l'accoutumée, BMW propose une multitudes d'aides à la conduite. En base, on trouve sur toutes les versions l'antipatinage ASC+T, le DTC (Contrôle dynamique de la traction), l' ABS avec EBV (répartiteur) et DBC (assistance au freinage d'urgence), le MSR (régulation du couple d'inertie moteur) chargé de réguler les effets de couple lors des décélérations brutales, le traditionnel DSC (contrôle dynamique de stabilité) qui peut être désactivé, le FBS (système anti-fading) empêchant la pédale de s'allonger lorsque les freins chauffent et le FLR (réduction de la performance moteur) qui réduit la puissance moteur lorsque les freins montent en température au delà de 500°.

Il faut opter pour le pack Sport (le plus cher) pour avoir droit aux phares directionnels ALC (qui anticipe l'éclairage dans le sens du virage), la suspension sport et surtout l'inédite direction active AFS également disponible en option à 1354€. BMW est le premier constructeur à commercialiser cette direction dont la démultiplication et l'assistance sont variables en fonction des circonstances.

Il s'agit en fait d'offrir au pilote une direction plus ferme et directe à haute vitesse et par contre de réduire au minimum son intervention au volant en virage serré et bien sûr lors des manœuvres de stationnement. Un slalom sur un circuit nous a convaincu de son utilité en ville. En revanche, la nouvelle sensation de la direction en croisière ne justifie pas cet achat supplémentaire même si en effet les corrections au volant deviennent minimes pour maintenir la bonne trajectoire. A noter aussi que l'AFS interconnecté avec le DSC (contrôle de stabilité) est censé anticiper sur les effets de lacets qui peuvent s'amorcer à haute vitesse.

Parmi les très (trop) nombreuses options proposées par BMW, signalons encore le Dynamic Drive régulateur de roulis à 2650€ et le régulateur de vitesse actif à 2350€ qui maintient une vitesse sélectionnée ainsi qu'une distance de sécurité constante avec le véhicule qui précède.

La nouvelle Serie 5 n'est évidemment disponible qu'avec des 6 cylindres en ligne dont la réputation n'est plus à faire. En essence on peut choisir entre le 2171 cm3 de 170 chevaux et le 3 litres de 231 chevaux (respectivement 230 et 250 km/h). En diesel, le 3 litres common rail deuxième génération a vu sa puissance monter à 218 chevaux pour un couple généreux de 500 Nm à 2000 tours/minutes. Une mine d'or car il allie la puissance, la souplesse d'utilisation, les reprises à bas régime et l'économie de carburant (moins de 10 litres pendant notre essai effectué à belle cadence).

Ses performances en disent long car le 0 à 100 km/h est couvert en 7,1s (avec BM), le 1000 mètres départ arrêté en 27,2s alors que la vitesse culmine à 245 km/h. Toutes ces mécaniques sont couplées à une boite mécanique ou automatique à 6 rapports. A noter que ces trois 6 cylindres respectent déjà les futures normes anti pollution Euro IV prévues en 2005.

Plus dense encore que l'ancienne génération, la nouvelle Série 5 rassure dès les premiers kilomètres par son comportement très neutre, la filtration des à coups dus aux mauvais revêtements et par la constante réserve de puissance que proposent les 6 cylindres. Le roulis reste très limité en virage (même en l'absence du Dynamic Drive) et la direction comme les freins (étonnants d'efficacité) permettent une conduite rapide et précise.

Bien insonorisée mais laissant passer la voix mélodieuse des 6 en ligne, la série 5 se montre impressionnante sur autoroute à très haute vitesse où sa stabilité s'avère imperturbable. Agile, maniable et très équilibrée, elle sait aussi avaler les tracés sinueux sans exiger un pilotage professionnel. En revanche, on constate que le confort de suspension reste moyen et que la course trop longue du levier de vitesse et de la pédale d'embrayage n'ont toujours pas fait l'objet d'améliorations.

De série sur tous modèles:

Outre les équipements traditionnels s'ajoutent les sièges avant semi électriques (hauteur et inclinaison), le volant cuir 3 branches multifonctions, le régulateur de vitesse, les inserts Titan foncé, l'iDrive optimisé avec controller, l'ordinateur de bord, l'autoradio CD Business, la climatisation régulée, l'écran central monochrome 4/3, l'allumage automatique des phares, le détecteur de pluie, l'indicateur de crevaison et les jantes en alliage.