Essai BMW M5 V10

Un moteur de F1 dans une berline ! Impensable, inimaginable même à l'aube du XXIème siècle. Et pourtant BMW le propose aujourd'hui avec la M5 tout en doublant la mise puisque le coupé M6 hérite du même V10 de 507 chevaux. A peu de détails près, celui qui équipe cette année les Williams F1 de Mark Weber et Nick Heidfeld. Certes, les pilotes disposent d'une puissance beaucoup plus élevée (entre 850 et 900 chevaux), mais l'architecture (V10 à 90°), la cylindrée (5 litres), le système de lubrification et la gestion électroniques sont strictement identiques sur les blocs des monoplaces. Au point que les V10 destinés à la F1 et aux BMW M5 et M6 sont usinés et montés à la main dans la même unité de M Motorsport à Landshut en Bavière.

Seule berline au monde animée d'une mécanique aussi sophistiquée, la BMW M5, en vente à 94.800 € revendique des performances exceptionnelles. Si sa vitesse n'était pas limitée électroniquement à 250 km/h, la BMW M5 dépasserait allègrement les 300 km/h. En revanche, les accélérations phénoménales permettent de passer de 0 à 100 km/h en 4,7s et d'abattre le kilomètre départ arrêté en 22,7s ! Des résultats obtenus grâce à une nouvelle boite SMG robotisée 7 rapports avec commande séquentielle mais dont l'agrément reste néanmoins contestable.

A quatre places avec coffre, la berline M5 dont la personnalisation extérieure est discrète, a fait l'objet d'une adaptation aux très hautes performances. Les trains roulants (ceux de la Série 5 de base) ont été optimisés. Ils travaillent en cohérence avec un autobloquant M Variable, une nouvelle génération de DSC (contrôle de stabilité) et une commande EDC (réglage de l'amortissement) à trois programmes. Même travail au niveau des freins redimensionnés sans avoir recours aux très coûteux disques en céramique/composite.

Aussi à l'aise en circuit que sur la route pour une utilisation au quotidien, la BMW M5 ne possède à la rigueur qu'un seule concurrente : la Mercedes E55 AMG vendue 101.000€ avec un banal V8 et beaucoup moins de technologie d'avant garde.

Discrètes, les différences stylistiques de la BMW M5 V10 sont ciblées. Percé de généreuses prises d'air pour refroidir le V10 et les freins avant, le bouclier avant a été redessiné. Des petites lèvres, des « flaps » réduisent le coefficient de portance. Larges et surbaissés, les bas de caisses soulignent le dynamisme de la carrosserie tout en améliorant l'écoulement de l'air sous la voiture. A noter les superbes ouïes latérales frappées du sigle M5 à l'arrière des ailes avant. Comme toutes les BMW M5, cette dernière génération adopte des rétroviseurs extérieurs spécifiques à la forme étudiée en soufflerie.

Comme la carrosserie, l'intérieur de la BMW M5 V10 ne donne pas dans l'ostentatoire, l'ambiance relève plutôt du luxe sportif de standing. Le cuir (avec un nuancier élargi) recouvre non seulement les sièges mais aussi la partie centrale du tableau de bord, la console centrale, le soufflet de frein à main, les médaillons de portières et les accoudoirs. Les sièges chauffants M (à mémoires) disposent de multiples réglages pour affiner la position de conduite. Un appuie-tête actif de protection des vertèbres cervicales en cas de choc arrière est monté en série.

Les ingénieurs de la division M ont toujours exigé que « les trains roulants devancent les performances du moteur ». Pour gérer les 507 chevaux, les suspensions tout alu de la Série 5 ont été utilisées à quelques détails près (barres d'accouplement, roulements de roues, pivots et un carrossage négatif plus prononcé). En fait l'adaptation aux performances s'effectue via l'EDC (commande électronique de l'amortissement) et ses trois modes -Confort, Normal, Sport. Pour nos essais sur le circuit Bugatti au Mans, l'option Sport fut privilégiée même s'il eut été possible d'effectuer déjà de bon temps en mode Normal. Dans la même optique, le DSC a été optimisé par un déclenchement plus tardif.

A l'arrière, on retrouve l'essieu de type intégral donnant entière satisfaction sur les Séries 5 et 7. La direction, excellente, est gérée par un système Servotronic asservi à la vitesse du véhicule et au régime moteur. Enfin l'autobloquant M variable surveille la moindre perte d'adhérence d'une des roues arrière pour préserver une motricité sans faille. Renotons que malgré les performances hors normes de la M5, BMW offre la possibilité aux pilotes confirmés de déconnecter le DSC.

La qualité de comportement de la BMW M5 résulte aussi d'un freinage optimisé sur le sec comme par mauvais temps et d'une monte de pneus généreuse. Quant à la roue de secours, elle est remplacée ici par un système anti-crevaison et le système de mobilité M qui obture automatiquement des perforations jusqu'à 6 millimètres.

Une dizaine de feuillets serait nécessaire pour décrire le V10 BMW, véritable bijou de technologie. On l'a souligné en préambule, il est pratiquement identique au bloc livré à l'écurie Williams de F1. Outre son architecture, il reprend notamment une gestion électronique directement mise au point pour les monoplaces F1 avec les processeurs les plus puissants jamais utilisés dans une voiture de série. En effectuant 200 millions d'opérations à la seconde (comment arrive t-on à compter ça ?), ils s'avèrent 8 fois plus rapides et performants que ceux de la M3.

Rien que le système de lubrification mériterait un chapitre entier. Ses quatre pompes distinctes assurent la circulation d'huile quelles que soient la force centrifuge et les accélérations transversales. Une précaution impérative en F1 mais superflue en utilisation même très rapide de la M5. De même, des technologies issues de la F1 évitent les ratés d'allumage, de combustion et les cliquetis (conséquence de l'explosion non contrôlé du mélange gazeux dans le cylindre).

Unique sur le marché avec un rendement très supérieur à celui de la Dodge Viper, le V10 fascine par sa puissance, son incroyable souplesse et une sonorité exclusive qui n'a rien à voir avec celle d'un V8 ou d'un V12.

Le V10 est associé à une toute nouvelle boite robotisée SMG à 7 rapports avec double commande séquentielle (dont une par palettes derrière le volant). BMW s'enorgueillit d'avoir obtenu un gain de 20% sur la rapidité de fonctionnement. Une performance toutefois contrariée par des à coups qui provoquent un saut des occupants à chaque changement de rapport. Une boite en tous cas moins agréable que la CambioCorsa de Ferrari et Maserati.

En s'installant aux commandes de cette berline d'exception, on s'attend à vivre des moments intenses de pilotage. Sur le circuit Bugatti du Mans, nous avons pu apprécier le niveau de performances et de comportement d'une BMW M5 V10 taillée presque pour la compétition. La direction, le freinage très endurant et la neutralité de la tenue de route malgré le poids permettent de solliciter un V10 qui mérite tous les superlatifs. Cependant, sur piste fermée comme sur la route, les sensations restent diffuses. La faute à une stupéfiante facilité de conduite qui permet à la fois de faire son marché et de taquiner le chronomètre en circuit.

En plus de tous les équipements de sécurité et de confort traditionnels, la BMW M5 V10 reçoit en série l'amortissement piloté EDC, le système de navigation GPS avec cartographie et itinéraire dynamique TMC, les radars avant/arrière d'aide au stationnement ,les sièges avant « sport » M électrique à mémoire et chauffants, la climatisation régulée à fonctionnalité étendue, l'alarme, la sellerie cuir étendue, les rideaux pare-soleil pour les vitres latérale arrière et lunette arrière, la peinture métallisée, les projecteurs bi-xénon et lave-phares et les jantes en alliage léger de 19 pouces.