Essai BMW M5 CS

BMW duplique son traitement CS (comprenez Competition Sport) à son imposante berline M5. Un badge qui a déjà fait ses preuves par le passé sur l'ancienne M4, et qui a fait rentrer la petite M2 dans l'histoire et le cœur des béhémistes. Mais sur le vaisseau amiral bavarois, long de presque 5m et affichant 1,9 tonne sur la balance, une telle cure a-t-elle encore du sens ? Les ingénieurs maison se sont en tout cas attelé à rendre la proposition alléchante. Sous le capot, le V8 4.4 bi-turbo ne gagne que 10 ch (635 ch), mais permet à cette M5 CS de décrocher son titre de plus puissante M de l'histoire.

En revanche, un travail plus approfondi a consisté en une réduction des masses. Cela passe par une utilisation massive de PRFC (plastique renforcé par fibre de carbone) pour le capot, les appendices aéro (spoiler avant et arrière, diffuseur), le couvre moteur, et même le silencieux d'admission. Les freins carbone-céramique sont installés de série, et les superbes sièges baquet M Carbon aperçus sur le duo M3/M4 font désormais partie de la déco. Quelques kilos ont également été économisés sur la réduction des matières isolantes, ou par l'abandon d'un accoudoir central ouvrant (!). Au final, ce sont 70 kg de gagnés par rapport à une M5 Compétition ‘‘classique‘‘, et trois dixièmes sur l'exercice du 0 à 100 km/h (3 secondes !).

Les 10 ch gagnés, à aller chercher très hauts dans les tours, confinent à l'anecdote. Le couple de 750 Nm reste lui inchangé mais sa plage d'utilisation très large (de 1800 à 5600 tr/min), offre des accélération denses, constantes à défaut de déployer une poussée exponentielle, et le tout dans une atmosphère relativement feutrée. La nouvelle ligne d'échappement permet au V8 de souffler un grondement sourd impressionnant, même si on l'aurait voulu plus expressif sur une telle version. Toujours est-il que cette M5 CS impressionne par sa poussée fulgurante digne d'un Boeing, bien aidée par une pédale d'accélérateur offrant juste ce qu'il faut de sensibilité, une boîte automatique réactive et une transmission intégrale efficace. Un souffle inépuisable propre à faire perdre quelques repères…

La masse et le gabarit de cette génération ne jouent pas en la faveur de cette M5 que les nostalgiques auraient préféré aussi démonstratives que par le passé. Mais le châssis retravaillé (suspensions raffermies, lois d'amortissement piloté revues) y ajoute une pointe d'agilité franchement réjouissante. Sa direction ultra directe pilote un train avant précis et accrocheur (à défaut d'être vraiment communicative), et l'arrière se montre pour le moins coopératif dès qu'il s'agit de coller à la trajectoire. Les plus téméraires pourront actionner le mode deux roues motrices de la transmission M xDrive pour s'autoriser quelques dérives. A réserver sur circuit…

Mais plus que ses talents de danseuses émérite, cette M5 CS fait appel aux sens. Dans cet intérieur noir surpiqué de rouge, fermement engoncé dans les sièges baquet (même les passagers arrière profitent de fauteuils individuels au maintient ferme), jante épaisse en Alcantara affichant fièrement un marquage rouge à midi fermement tenue, on plonge d'office dans une ambiance presque intimidante. Ajoutée à cela une sublime livrée Frozen Deep Green rehaussée de quelques touches de doré poli (tour de calandre, logos, jantes 20 pouces) et vous obtenez un modèle pour le moins spécial. Même les feux de jours à LED jaunes participent à ce réel coup de cœur. Une édition limitée à un an de production qui fait déjà de l'œil aux collectionneurs. Cette M5 CS ne fait appel qu'à l'affect, ce qu'elle réussit très bien à faire. Une nécessité pour convaincre la signature d'un chèque de 200 000 €, soit 63 000 € de plus qu'une M5 Compétition déjà convaincante !