Essai BMW M4 Competition 510 ch

Veinards Allemands. Ils peuvent s'offrir la nouvelle BMW M4 G82 dès 84 000 €. En France, il faut tabler sur un minimum de 134 550 €… Mais, pourquoi ? A cause de notre malus CO2, qui continue sa progression vers des sommets absurdes. 20 000 € l'an dernier, 30 000 € cette année, et 40 000 € en 2022. Si on retire les 30 000 € dus aux 230 g/km de la M4, on est encore à 104 550 €. Alors pourquoi subsiste-t-il une telle différence face au modèle vendu outre-Rhin ? Parce que l'importateur français ne retient que la M4 Compétition de 510 ch, délaissant l'entrée de gamme de 480 ch. Et cela peut s'expliquer par l'hyper-taxation liée au CO2 pratiquée chez nous, attirant une clientèle plus fortunée qu'auparavant et qui, vu le prix qu'elle paye, veut le top du top. Ainsi, en 2020, le pack Compétition a représenté les deux tiers des ventes de l'ancienne M4 F82. Quant à la boîte manuelle, moins de 2 % des clients l'ont retenue, ce qui incite, là encore, BMW France à ne retenir que la Compétition, disponible uniquement en automatique.

Cette boîte n'est plus la M-DKG à double embrayage mais bien une unité ZF à convertisseur, comptant huit rapports. Elle complète le 6-cylindres 3,0 l S58, dérivant du B58 employé par exemple dans la 440i, et équipé de deux turbos à géométrie fixe. En somme, on retrouve l'ensemble moteur/boîte du X4M, sans la transmission intégrale, du moins pour l'instant. En effet, celle-ci équipera la M4 à partir de juillet prochain, en supplément, et pourra être verrouillée en mode propulsion. Pour l'instant, le coupé sportif de BMW se contente de ce dernier mode d'entraînement, ce qui n'est pas un mal car il pèse déjà 1 725 kg ! Et ce, malgré un toit en fibre de carbone. Ce poids élevé s'explique en partie par les nombreux renforts apportés à la coque pour la rigidifier, notamment une barre antirapprochement avant.

Pour leur part, les trains roulants sont adaptés, avec par exemple des triangles et porte-moyeux spécifiques ainsi que des voies élargies, sans oublier des ressorts affermis. On peut opter, contre 16 500 €, un pack Performance Piste allégeant l'auto de 25 kg et comprenant des baquets en carbone, des freins carbone-céramique, des jantes majorées d'un pouce ou encore l'affichage tête haute. Notre exemplaire en dispose. L'amortissement piloté, de série, se complète de jantes de tailles différenciées suivant les trains, 18 pouces à l'avant et 19 pouces à l'arrière, alors que les étriers avant comptent 6 pistons et pincent des disques de 380 mm (400 mm s'ils sont en carbone-céramique, comme sur notre auto). La plupart des paramètres de la voiture sont ajustables : moteur, boîte, direction, amortissement, échappement, ESP, antipatinage… Ce dernier présente même 10 possibilités de réglages, et peut agir comme un contrôleur de dérive. Evidemment, comme sur l'ancien modèle, on peut se concocter deux set-ups et les sélectionner via les touches M1 et M2 au volant. Elles complètent les programmes de conduite, accessibles via une touche au pied du levier de vitesses : hors du champ de vision direct, elle serait avantageusement remplacée par une molette comme chez Ferrari par exemple.

Esthétiquement, les gros rognons signant le style de la nouvelle M4 passent bien de visu car ils se voient adoucis par leur barres transversales et non verticales, et s'intègrent bien dans une ligne judicieusement bodybuildée. La M4 a une présence forte mais n'en fait pas trop. Dans l'habitacle, les baquets en carbone enserrent vigoureusement le corps, mais on peut régler l'épaisseur des renforts latéraux, voire retirer le rembourrage de l'appuie-tête intégré si on pilote avec un casque. Comme souvent chez BMW, la position de conduite est parfaite, et l'ergonomie relativement claire. On apprécie également la très belle finition. Devant soi, le combiné d'instruments digital change d'affichage selon le mode engagé, et pour le circuit, tout est réglé au plus acéré, en mode Track. Nous sommes sur une des pistes du domaine de Ladoux appartenant à Michelin, à côté de Clermont-Ferrand. D'emblée, la M4 rassure par sa direction rapide agissant sur un train avant vif et précis. Après quelques tests, on constate que la motricité est excellente (l'auto est en Pilot Sport Cup) et on augmente progressivement la cadence, chose facilitée par le moteur aussi performant que musical : bonne surprise, même si la boîte n'est pas aussi rapide qu'on le souhaiterait.

Le poids de la M4 se révèle peu sensible dans les changements d'appuis, tandis que si on lève le pied en virage, on la sent resserrer la trajectoire, voire survirer gentiment. Là, en remettant les gaz, on peut soit entretenir la dérive, si on a limité les actions l'antipatinage, soit sentir ce dernier remettre l'auto en ligne si on a décidé de le laisser faire. Sain et rassurant. Le freinage se révèle puissant et aisé à doser, même en dégressif, mais au fil des tours, on sent un peu la pédale mollir, malgré la présence d'éléments en carbone-céramique, et au-dessus de 200 km/h, le mordant manque sensiblement. C'est là que les plus de 1 700 kg se font sentir ! En tout cas, la M4, très efficace et équilibrée, procure bien des plaisirs en piste. Et sur route ? En la laissant en mode Road, on est séduit par sa docilité et son confort de suspension : c'est ferme mais bien amorti et ça filtre très correctement les aspérités. La BMW se montre silencieuse et très agréable en conduite courante, où d'ailleurs, elle a le mérite de peu consommer : on peut aisément rester sous les 10 l/100 km.