Essai BMW M3 GTS

Cent-trente cinq exemplaires, et pas un de plus : les propriétaires de BMW M3 GTS seront aussi rares (9 en France) qu'heureux. Cette déclinaison extrême de la légendaire sportive bavaroise applique en effet la recette du « moins de poids, plus de puissance ».

En plus du toit carbone caractéristique de toutes les M3, la version GTS adopte un imposant aileron arrière et un silencieux en titane. Elle fait surtout quelques sacrifices : pas de banquette arrière (remplacée par un demi-arceau), moins d'insonorisants, des habillages intérieurs simplifiés, pas de clim ni de radio... et encore moins de GPS.

Pas de sacrifices en revanche sur le plan mécanique : le V8 passe de 420 à 450 chevaux. Il est exclusivement associé à la boîte DKG à 7 rapports et double embrayage. Quant à la suspension, elle dispose tout simplement d'amortisseurs réglables !

Voilà qui transforme la si polyvalente M3 en une bête à concours ! Sa bride électronique levée, elle dépassera les 300 km/h en pointe, tandis que le 0 à 100 km/h est amélioré de deux dixièmes, à 4,4 secondes. Mais ce sont surtout les sensations qui sont décuplées : plus légère, plus vive, la M3 GTS se fait plus réactive.

Elle fait vivre la route en complète immersion dans un bain de décibels et de « g » latéraux. Les harnais vous maintiennent solidement arrimés dans les sièges baquets homologués FIA, vous plaçant au cœur du spectacle. Un trip un brin masochiste et régressif, qui fait jubiler le petit garçon qui sommeille en chacun de nous.

Si par le plus grand des hasards votre chemin croise la route d'une M3 GTS, vous vous demanderez sûrement si ce « machin » là est vraiment dûment homologué !

Et c'est vrai qu'avec sa teinte orange voyante, son énorme aileron arrière façon championnat GT2, sa caisse ultra-basse (- 16 mm à l'avant, - 12 mm à l'arrière) et ses vitres arrière en Perspex, cette BMW semble échappée d'un circuit. La bête se distingue également par ses naseaux noirs et ses jantes assorties.

Dans l'habitacle, l'environnement familier des Série 3 est ici chamboulé. Adieu les sièges classiques, remplacés par de spartiates baquets. Adieu la banquette arrière, à laquelle se substitue un solide arceau sur lequel viennent se fixer les harnais cinq points.

Les contreportes sont dépourvues de rangements, tandis que la planche de bord décorée de carbone exhibe une console centrale d'une monacale sobriété. Pas de radio, pas de climatisation, pas de GPS : le poids, voilà l'ennemi ! On est presque étonné d'ailleurs de trouver à bord de la moquette, des accoudoirs et même... un cendrier. Au total, la GTS est 70 kilos plus légère que la M3 classique.

La mécanique est assortie à la carrosserie : même sous le capot, l'orange est de mise, avec un couvercle de boîte à air qui saute littéralement à la figure !

Il cache (un peu trop, d'ailleurs) le célèbre V8 de la M3, dont la cylindrée passe de 3 999 à 4 361 cm3 par augmentation de la course. Le bas-moteur est taillé dans un alliage d'aluminium et de silicone, tandis que l'échappement dispose de catalyseurs spécifiques et de silencieux en titane.

La puissance passe ainsi de 420 à 450 ch au régime inchangé de 8 300 tr/min. Quant au couple maxi de 440 Nm (au lieu de 400), il est atteint légèrement plus tôt (à 3 750 tr/min). De son côté, la boîte DKG à double embrayage et 7 rapports est maintenue inchangée, jusque dans ses démultiplications.

Le châssis bénéficie d'un traitement encore plus extrême. L'essieu arrière est ainsi boulonné de façon rigide sur la caisse, tandis que les amortisseurs sont réglables en compression comme en détente. De la même manière, il est possible d'ajuster le carrossage, la hauteur de caisse, ou bien encore l'inclinaison de l'aileron arrière. Dommage que l'ingénieur metteur au point ne soit pas livré avec l'auto !

Enfin, c'est aussi la surenchère côté freinage : les disques (des « galettes » ventilées et perforées de 38 cm de diamètre!) sont pincées par des étriers fixes à 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.

Dès l'ouverture des portières, on comprend que l'on va vivre un moment exceptionnel. Les sièges baquet homologués FIA ne sont guère éloignés de ceux d'une vraie voiture de course. Quant aux harnais cinq points, ils dictent un véritable cérémonial pour l'installation à bord. Fastidieux ? Peut-être. Mais grâce à eux, le pilote fait véritablement corps avec la machine et en ressent les moindres réactions.

Dopé, le V8 est plus volcanique que jamais, et les échappements en titane magnifient sa sonorité. Le ralenti, rauque et un rien irrégulier, transforme l'allée de votre garage en ligne des stands. Surprise : sur autoroute, si l'on excepte un confort de suspension spartiate, la M3 GTS se révèle plutôt silencieuse et très docile.

Mais c'est sur routes tourmentées (ou mieux : sur circuit) que cette BMW radicale dévoile sa vraie mesure. Elle reprend toutes les qualités de la M3 classique (équilibre, agilité, grip fantastique), mais les magnifie encore, tout en décuplant les sensations.

La direction est aussi précise qu'un scalpel, le V8 hurle de rage et la boîte DKG enchaîne ses rapports à un rythme endiablé. Du bonheur en barre pour le conducteur, qui se glisse un instant dans la peau d'un pilote. Un trip un rien masochiste (pas de clim', par 30 degrés...), mais tellement grisant !

Hélas, en dépit de l'allègement et de freins pourtant largement dimensionnés (disques de 380 mm, étriers fixes à 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière), ces derniers manquent toujours d'endurance. Le freinage ? Une vraie malédiction chez BMW !