Essai BMW M3 E92

Icône vénérée depuis plus de 20 ans parmi les sportives 4 places, la BMW M3 E92 fait des folies en s'offrant un V8 de 420 chevaux. Et pas n'importe lequel puisqu'il s'agit du V10 F1 des M5 et M6 auquel on a retiré deux cylindres ! Une quatrième génération de BMW M3 dont la puissance a doublé par rapport à celle du modèle original animé d'un 2.3l de 200 chevaux. A l'époque, la consommation moyenne atteignait les 13 litres, contre 12,4 litres pour la nouvelle M3. Une précision nécessaire pour calmer ceux qui fustigent cette perpétuelle escalade à la puissance. Et apprécier les formidables progrès réalisés sur le rendement.

Pour la M3 E92 , BMW a joué la carte de la discrétion en reprenant presque telle quelle la carrosserie du récent coupé Série 3. Les évolutions concernent surtout la bosse du capot que BMW appelle le « dôme de puissance » rendue nécessaire par la hauteur du V8. Elle est encadrée par deux entrées d'air dynamiques destinées à refroidir la mécanique. Pour la même raison, on retrouve aussi des ouïes latérales sur les ailes avant frappées du sigle M. Côté optiques, les double bi-xénon sont ceux du coupé. En revanche, les entrées d'air ont été agrandies. On note aussi le déflecteur à la pointe du couvercle de malle, les doubles sortis d'échappement et le diffuseur dans le bouclier. De profil se remarquent les superbes jantes M, les bas de caisse spécifiques mais il faut se mettre sur la pointe des pieds pour admirer le toit en carbone/Kevlar à texture apparente. Un choix coûteux permettant de gagner 5 kilos tout en favorisant l'abaissement du centre de gravité.

Dès l'ouverture de la portière, l'invitation à rejoindre l'univers M est visible sur les seuils d'accès. On découvre alors des sièges à la finition artisanale et dont l'ergonomie tient compte des performances. C'est notamment le cas pour le maintien latéral du corps afin que le pilote ne se sente pas déporté dans les virages. Le volant multifonction à la jante franchement trop épaisse est frappé sur sa branche inférieure du sigle M. Même signature sur le compte tours indiquant une zone rouge variable allant de 7800 à 8400 tours en fonction de la température moteur. A gauche, les chiffres du compteur s'affolent avec une graduation de 20 en 20 jusqu'à 120 puis de 30 en 30 jusqu'à …330 km/h. Une limite inaccessible puisque l'électronique bride théoriquement la vitesse à 250 km/h.

La finition à partir de cuir pleine fleur et d'inserts façon carbone ne supporte pas la critique. Enfin, avec l'implantation de sièges individuels, l'arrière n'accueille que deux personnes, un accoudoir central cachant une liaison avec le coffre pour embarquer des skis par exemple.

Ayant déjà du supprimer deux cylindres sur son V10 de course pour répondre à la nouvelle réglementation en F1, BMW n'a eu aucun mal à tirer une version civilisée de son V8. Les deux blocs partagent les mêmes cotes d'alésage et de course et une cylindrée unitaire de 500 cm3 par cylindre. Monté dans l'unité spécialisée de Landshut aux côtés des V8 F1 de l'écurie BMW Sauber, le moteur de la BMW M3 E92 bénéficie de toutes les sophistications développées pour la compétition. Le bloc cylindres, fabriqué dans un alliage spécial d'aluminium et de silicium rend le V8 plus léger que le 6 cylindres de la M3 ancien modèle !

Doté du calage variable des arbres à cames (double Vanos) courant sur les berlines BMW, le V8 hérite de huit papillons individuels permettant d'obtenir une réponse immédiate sur toute la plage d'utilisation et notamment à haut régime. La lubrification du moteur est assurée par une pompe spéciale pendulaire pour tenir compte d'une utilisation intensive en circuit.

D'un équilibre parfait (50/50), le châssis a été globalement repris de celui du Coupé Série 3 mais totalement adapté aux contraintes d'une puissance beaucoup plus élevée. Ainsi presque tous les composants de l'essieu avant à double articulation et de l'essieu arrière à 5 bras sont en aluminium pour augmenter la rigidité et gagner du poids. Même travail d'allègement sur le système de freinage. Enfin, le pont arrière, doté du blocage de différentiel variable M, assure une motricité optimum même sur piste.

La grande nouveauté de cette 4ème génération de M3 est de donner au conducteur la possibilité de paramétrer son châssis. Via la molette IDrive, on peut modifier le temps de réponse de l'accélérateur, la fermeté de l'amortissement, l'assistance de direction et même l'intervention plus ou moins intensive du DSC, le contrôle de trajectoire. Mieux: à partir de la molette M située sur la branche droite du volant, il devient facile de retrouver ses réglages préférés. Du raffinement technologique pas vraiment utile sur routes ouvertes mais sans doute passionnant pour celui qui fréquente régulièrement les circuits de vitesse.

Essayer un tel pur-sang sur la route équivaut à jouer à la roulette russe avec son permis. Néanmoins, sans aller chercher les hauts régimes et les vitesses inavouables, on peut partir à la découverte de ce V8 inédit. Lequel, on doit l'avouer tout de suite, ne vaut pas le V10 dont il est issu. Certes, sa formidable progression dans les tours parait sans limite mais son tonus et surtout son bruit ne font pas oublier ceux du 10 cylindres. A l'extérieur, le passant saura apprécier et repérer la sonorité caractéristique du V8. Au volant, l'impression est plus diffuse et ne participe pas vraiment à l'agrément de conduite. La résultante d'une bonne étanchéité du compartiment moteur et d'une insonorisation maîtrisée mais le client M3 y trouvera t-il son compte de sensations ? Oui s'il se rend sur un circuit. Sur la route, la réponse est moins évidente mais il pourra s'extasier sur un comportement terriblement efficace, des vitesses de passage en virages impressionnantes et une motricité jamais prise en défaut. Une référence parmi les propulsions puissantes.

En attendant une boite robotisée, on doit se contenter de la boite mécanique assez bien étagée mais dont la commande reste perfectible. En revanche, la direction, asservie à la vitesse est exemplaire comme toujours chez BMW. Quant au freinage estimé peu endurant sur circuit, il donne évidemment toute satisfaction en utilisation courante même intensive. Curieux quand même que des freins carbone/céramiques ne soient pas disponibles en option.