Essai BMW M3 Cabriolet

Apparue à l'été 2007 avec une carrosserie restylée et un moteur V8 (une première du genre), la BMW M3 e93 s'est récemment découverte. Non pas en adoptant une simple capote mais en cédant à la mode des toits rigides et au complexe et lourd mécanisme d'ouverture et fermeture automatique. Avec pour conséquence une prise de poids qui, paradoxalement, ne pénalise pas l'incroyable potentiel de cette 4 places, qu'elle soit en berline, coupé ou en cabriolet.

Nous avons pu le constater en tournant sur le grand circuit des 24 Heures entre les sessions du Le Mans Classic. Même découverte et parfois avec 4 personnes à bord, la BMW M3 cabriolet et son V8 de 420 chevaux ont fait étalage d'un comportement et d'un équilibre exemplaires sur une piste pourtant ultra rapide et exigeante. Avec à la clé des performances liées à la présence de la nouvelle boite à double embrayage baptisée Drivelogic.

Par rapport à une Série 3 (qui évolue en style cet automne), la BMW M3 cabriolet sait suggérer son dynamisme sans avoir recours à des artifices ostentatoires. On remarque notamment un renflement sur le capot moteur en aluminium. BMW parle de dôme de puissance pour permettre au V8 de trouver sa place. Un bloc « hauts régimes » justifiant les trois grandes prises d'air sur le bouclier avant pour son refroidissement. Les passages de roues musclés, les ouïes intégrées dans les panneaux latéraux et frappées du sigle M3, le diffuseur sous le pare-choc arrière et les embouts d'échappement double typés M ne laissent aucun doute sur le potentiel de l'auto. A noter aussi les fines mais très solides attaches des rétros extérieurs (peints couleur carrosserie) destinées à les rendre plus aérodynamiques et moins bruyants à haute vitesse. Quant aux jantes, il s'agit en série de 18 pouces style 260M à rayon double mais le client peut opter pour d'autres types de jantes en 18 comme en 19 pouces.

Cette version M3 cabriolet (troisième du nom) fait appel pour la première fois à un toit rigide rétractable en lieu et place de la simple capote. BMW a fait ce choix eu égard au prestige de la voiture (dont les prix n'ont cessé d'augmenter) mais surtout pour offrir au client un confort acoustique digne d'un coupé et préserver la silhouette avec ou sans toit.

Les ingénieurs allemands ont opté pour un toit en trois éléments pour réduire son encombrement lorsqu'il se replie. Sur simple pression d'un bouton ou de la télécommande, le système électro-hydraulique soulève les trois éléments, les fait pivoter et les superpose dans le coffre. Un ballet sophistiqué de moins de 22 secondes.

Nous avions eu l'occasion au lancement de la nouvelle BMW M3 e93 d'apprécier l'arrivée sous le capot du V8 dérivé du bloc de F1 (lui-même provenant du V10). Tout en précisant que le 6 cylindres 3.2l 343 chevaux du modèle précédent offrait des accélérations supérieures (5,2s au 0 à 100 km/h). Une réserve qui ne se discute plus compte tenu de l'agrément de pilotage procuré par l'association du V8 et de la boite Drivelogic dernière génération. Supprimant la pédale d'embrayage, cette technologie exploitée depuis de nombreuses années par Volkswagen n'avait jusqu'ici jamais pu être adaptée aux puissances élevées et surtout aux hauts régimes (approchant les 9000 tours sur la dernière M3). Cette fois, les ingénieurs allemands ont trouvé les solutions puisqu'après la Drivelogic de la M3 cabriolet, nous allons dès les mois prochains essayer la boite PDK de la nouvelle Porsche 911.

Ce type de boite très coûteux (4200 € chez BMW) et lourd regroupe en fait deux moitiés de boite dans un même carter. Il s'agit de faire travailler ensemble deux embrayages sachant que lorsque le premier est en prise, l'autre, ouvert, est prêt à passer un autre rapport en montant comme en descendant. L'affaire de quelques millisecondes.