Essai BMW M2 CS BVM6

En 2016, BMW lançait la M2, descendante de la très cotée Série 1 M. Saluée pour son caractère mécanique et son style, cette première mouture faisait moins l'unanimité en matière de châssis, du fait de suspensions trop fermes qui gâtaient le comportement routier sur routes bosselées. Deux ans plus tard, le département M revoyait sa copie : la M2 devenait M2 Compétition en recevant le 6-cylindres de ses grandes sœurs les M3/M4, mais surtout des réglages de suspension revus et corrigés. BMW aurait pu en rester là, et laisser la Série 2 F87 terminer tranquillement sa carrière. Mais voici que la M2 Compétition est rejointe par cette version CS. Dotée d'un style affûté, d'un amortissement piloté et (encore) plus puissante, la elle entend clore ce chapitre en beauté. Mais à 99 800 €, soit tout de même 31 650 € de plus que la M2 Compétition, la M2 CS vaut-elle le « coût » ?

Extérieurement, la CS fait en tous cas le maximum pour justifier son tarif, avec tout un accastillage en carbone : lame avant, toit, coques de rétroviseurs, aileron arrière, diffuseur et capot. Moitié moins lourd que la pièce en tôle d'acier de la M2 Compétition, ce dernier intègre par ailleurs une ouïe de ventilation. Allègement aussi pour les jantes en alliage, désormais forgées, et disponibles en option (510 €) dans un jaune métallisé qui ne passe pas inaperçu ! Derrière, les freins M Sport renforcés de série peuvent être remplacés moyennant 8 000 € par des éléments en carbone-céramique. Dans l'habitacle, c'est surtout la console centrale allégée (elle aussi en carbone) qui marque la différence par rapport à la version Compétition. Curieusement, malgré tous ces éléments « light », la M2 CS affiche exactement le même poids que la Compétition : 1 550 kg. Au-delà de ces oripeaux, on est surtout content de retrouver une BMW « à l'ancienne », avec un style musclé juste ce qu'il faut, des haricots de calandre d'une taille normale, des compteurs ronds (avec de vraies aiguilles!) et une ergonomie aussi simple que parfaite.

Au démarrage, le 6-cylindres S55 émet un grondement sourd qui résonne dans les parkings souterrains. Pas mélodieux, mais intimidant ! La grosse nouveauté, c'est donc l'apparition d'un amortissement piloté emprunté aux M3/M4. Trois modes sont disponibles (Comfort, Sport et Sport Plus), et si le premier devrait plutôt s'appeler « Sport Moins », il permet tout de même de gommer les plus grosses inégalités ! Le 3.0 biturbo offre toujours une élasticité impressionnante grâce à son couple abondant, inchangé par rapport à la M2 Compétition (550 Nm de 2 350 à 5 500 tr/min). C'est au niveau de la puissance que la M2 CS fait la différence, avec 450 ch au lieu de 410. Voilà qui permet de gagner deux dixièmes de seconde au 0 à 100 km/h (4,2 s au lieu de 4,4), mais aussi un peu plus d'allant à haut régime. La plus petite des M est toujours un missile, mais ses accélérations virulentes s'accompagnent désormais d'une bande son un peu plus évocatrice grâce à un échappement revu. Un peu accrocheuse à basse vitesse, la commande de boîte se fait plus rapide et précise lorsque le rythme s'accélère. La transmission à double embrayage M DKG à 7 rapports reste bien évidemment disponible, moyennant un supplément de 3 950 €.

Mais revenons à l'amortissement piloté. Sur route, oubliez le mode Sport Plus, qui semble destiné au circuit. En revanche, le mode Sport laisse suffisamment de débattement aux suspensions pour assurer un bon contact des gommes Michelin Pilot Sport Cup 2 avec le bitume. Les routes les plus défoncées du Vexin Français n'ont pas réussi à nuire à la tenue de cap de notre M2 CS… même si les occupants se sont bien fait secouer ! Le mode Comfort peine en revanche à trouver un bon compromis, avec un peu trop de fermeté en compression en pas assez de contrôle en détente. Ces suspensions revues révèlent néanmoins une facette de la M2 que l'on ignorait : son efficacité ! Dotée d'un train avant très incisif et bien équilibrée, elle passe fort en virage sans pour autant se montrer ennuyeuse. On ne peut cependant s'empêcher de noter une certaine inertie au cours de l'inscription en virage : si le nez répond au doigt et à l'œil, le reste de l'auto met une fraction de seconde de trop pour suivre. Dernier point, le freinage (carbone-céramique sur notre modèle d'essai) est puissant, facile à doser et d'une infatigable endurance.