Essai BMW M2 Coupé

En 2011, BMW lançait la Série 1 M. Avec son look débordant de testostérone et son 6 cylindres biturbo de 340 ch, cette drôle de bestiole avait fait sensation ! D'autant qu'elle était affichée à partir de 53 400 €, un tarif carrément canon pour l'époque. Du coup, les clients se sont bousculés : BMW pensait en produire 2 500, mais a du finalement porter ce chiffre à plus de 6 300 pour faire face à la demande. Un tel succès appelait une suite. C'est chose faite avec cette M2 Coupé, qui adopte la nomenclature classique des modèles Motorsport de BMW. Sauf qu'entre temps, la concurrence n'a pas chômé ! L'Audi RS3 Sportback annonce désormais 367 ch et la Mercedes-AMG A 45 culmine à 381 ch, soit 11 de plus que notre M2 Coupé. Même une « roturière » Ford Focus RS revendique aujourd'hui 350 ch, quatre roues motrices et un mode « drift » pour un maximum de plaisir. Le modèle d'entrée de gamme de Motorsport a-t-il encore son mot à dire dans cette orgie de chevaux et de gomme fumante ?

En tous cas, la BMW M2 Coupé n'a pas vraiment l'intention de passer inaperçue. Si elle n'est pas aussi « cartoonesque » dans son look que ne l'était la Série 1 M, elle affiche des proportions qui sonnent juste et tout l'accastillage d'une M pur jus. Déjà, elle a musclé ses épaules : la M2 est 80 mm plus large qu'une Série 2 normale ! Certes, ces ailes bodybuildées sont du meilleur effet, mais elles ne sont pas là que pour la frime, puisque les voies élargies ont permis de greffer les trains roulants en aluminium des M3 et M4. Et puis il fallait bien ça pour caser les pneus arrière de 265 mm de large… À l'avant, le bouclier est spécifique et largement ajouré pour refroidir les divers radiateurs. De part et d'autre, des guides d'air sont destinés à créer un rideau aérodynamique réduisant les turbulences engendrées par les roues avant. Sur les ailes, on retrouve de petites prises d'air (factices), signature des modèles M. Un becquet de coffre, deux doubles sorties d'échappement et des jantes de 19 pouces complètent la panoplie. En comparaison – et c'est un reproche que l'on pouvait également faire à la Série 1 M – l'habitacle apparaît trop proche des Série 2 classiques. On trouve bien quelques logos M, de jolies surpiqûres ici et là, ainsi qu'un beau volant trois branches, mais c'est à peu près tout.

On dirait que les gens de chez Motorsport ont préféré passer du temps sur le reste. Comme le moteur, par exemple : une version retravaillée du bloc N55 de la M235i, qui reçoit quelques éléments du S55 des M3 et M4, notamment ses pistons et ses coussinets de paliers de vilebrequin. Suralimenté par un seul turbocompresseur (contre deux sur les M3 et M4), il reçoit un carter modifié, une pompe à huile spécifique et des bougies haute performance. De quoi offrir 370 ch et un couple respectable de 465 Nm dès 1 400 tr/min, et même 500 Nm pendant une brève période grâce à l'overboost. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports ou – et c'est une nouveauté par rapport à la Série 1 M – avec une transmission à double embrayage DKG comptant 7 vitesses. Dans tous les cas, ce moteur impressionne par sa souplesse : quelque soit le rapport engagé, il suffit d'écraser l'accélérateur pour que cette M de poche se propulse prestement vers l'horizon. Et si l'on tombe une vitesse, ça devient vraiment sérieux : la M2 revendique un 0 à 100 km/h en 4,3 s (4,5 s avec la boîte manuelle), de quoi regarder droit dans les yeux ses rivales directes. La vitesse maxi, autolimitée à 250 km/h, peut être relevée à 270 grâce au Driver Package. Bref, la M2 a du muscle, mais aussi des manières raffinées. Ainsi, la sonorité du 6 cylindres en ligne est agréable à tous les régimes, même si le bloc n'a pas le caractère d'un atmosphérique tout en haut du compte-tours. La M2 pourrait même donner des leçons de chant à ses grandes sœurs, les M3 et M4, dont le timbre est parfois… rugueux. Les boîtes sont à la hauteur : la version manuelle est légèrement accrocheuse, mais rapide et bien guidée ; La transmission DKG est quant à elle très efficace. Elle apporte en outre à la M2 Coupé une polyvalence à laquelle ne pouvait prétendre la Série 1 M, uniquement livrable avec trois pédales et dotées de suspensions cassantes au quotidien. Sur ce dernier plan, la BMW M2 Coupé affiche une inflexion vers un peu plus de confort, grâce à ses amortisseurs pilotés. Cela reste ferme, même dans le mode le plus « soft », mais acceptable. L'auto étant par ailleurs relativement habitable et plutôt silencieuse sur longs trajets, elle pourra faire office de voiture du quotidien sans exiger de sacrifices de la part de son propriétaire.

Mais on ne choisit pas une BMW M2 Coupé pour passer sa vie dans les embouteillages : son domaine à elle, c'est le sport ! Et de ce côté-là, on n'est pas déçu. Avec ses voies larges et son empattement court, la BMW se jette littéralement à la corde dans les virages et ne demande qu'à tourner. La direction précise et le train avant incisif en font un outil diabolique sur circuit. D'autant que, contrairement à la Série 1 M, le freinage est à la hauteur des performances, avec ses énormes disques pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant. Bref, sur une bonne route sinueuse, la M2 procurera un intense plaisir à son conducteur. Celui-ci osera même choisir le réglage « Sport Plus », qui active le mode M Dynamic (MDM) et retarde les interventions de l'ESP. De quoi titiller un peu les limites du châssis tout en conservant un filet de sécurité. Et il vaut mieux, car lorsque le train arrière décroche, il ne prend pas le temps d'envoyer un fax au conducteur ! D'une manière générale, la M2 impose un minimum de respect. C'est tout particulièrement vrai sur route dégradée, où l'amortissement a tendance à générer des trépidations qui peuvent nuire à la stabilité. Le pilotage de la M2 s'apparente dans ces conditions à une vraie séance de rodéo : mieux vaut alors levier le pied et réduire l'allure... sans quoi la sanction serait immédiate.