Essai BMW i3

Depuis 1972, BMW travaille sur l'électromobilité et le respect de l'environnement. Une recherche incessante passant par les moteurs thermiques labellisés « EfficientDynamics » réduisant drastiquement la consommation, la technologie Active Hybrid et, depuis 2007, par le « Project i » mettant en scène ces trois dernières années des Mini et BMW électrifiés pour connaître les requêtes de la clientèle potentielle.

Sachant que la population urbaine ne cesse d'augmenter et que ses besoins quotidiens en autonomie de déplacement restent inférieurs à 50 km, l'automobile électrique s'impose... mais pas n'importe laquelle. « Née électrique », l'i3, pionnière d'une famille inédite de véhicules BMW, innove dans tous les domaines.

L'habitacle est fabriqué en PRFC (plastique renforcé de fibre de carbone), un matériau deux fois plus léger que l'acier. Produite à Moses Lake (USA) par SGL Group, la fibre de carbone est tissée en Allemagne à Wackersdorf puis injectée de résine et transformée en pièces de carrosserie dans les usines de Landshut et Leipzig ou a lieu l'assemblage final. Le châssis fait appel à de l'aluminium, tout comme les trains roulants.

Même souci d'allègement écoresponsable et innovant dans l'habitacle très « moody », où se côtoient selon suivant les finitions (baptisées « Atelier », « Loft », « Lodge » et « Suite » !) une sellerie en laine naturelle, du cuir à l'extrait de feuilles d'olivier, des inserts en bois d'Eucalyptus et de la fibre d'Hibiscus (pas très flatteuse à l'œil) pour le dessus du tableau de bord et les contre-portes.

Puissance élevée (170 chevaux), poids contenu, répartition des charges de 50/50, centre de gravité abaissé et surtout transmission directe du couple sur les roues arrière via un différentiel intégré : la i3 n'a rien à envier à ses sœurs de la gamme thermique. Les ingénieurs ont même réalisé plusieurs prouesses. D'abord en réussissant à loger le pack de batteries (conçues en partenariat avec le coréen Samsung) sous le plancher sans trop pénaliser la hauteur de la voiture (1,77 mètre). Ensuite, en rassemblant sous le coffre (260 à 1 100 dm3) le moteur électrique, les modules de gestion électronique et, pour la version Range Extender, le bicylindre 650 cm3 de la gamme scooter, ramené à 34 chevaux ! Plantées aux quatre coins, les roues de 19 pouces sont étonnamment étroites (155 de large en 17 pouces), au profit de la maniabilité et du rayon de braquage, sans pour autant altérer la tenue en cap à haute vitesse et le comportement en virages.

Si le fameux double haricot (une fausse calandre fermée) ne trônait pas à la pointe du court capot avant, personne ne décèlerait le moindre gène BMW dans ce petit monospace trapu aux portes antagonistes facilitant l'accès à l'arrière. Benoît Jacob, patron français du design de BMW i, revendique cette transgression des codes, ainsi que les audaces stylistiques, comme le décrochement de la ligne de caisse au niveau des portes arrière induisant une meilleure visibilité vers l'extérieur pour les enfants. Moins réussi que l'avant, l'arrière un peu massif intègre un hayon d'une seule pièce englobant une (trop) petite vitre et les feux. Côté carrosserie, on pourra choisir entre six teintes, dont un très beau marron, sachant que le capot, le pavillon et le hayon restent toujours noirs.

Reprenant la philosophie des « voitures à vivre » initiée par Renault, l'habitacle clair, épuré voire minimaliste profite d'un grand pare-brise plongeant permettant des rangements au dessus de la planche de bord et l'implantation de deux écrans à haute définition. Le petit, derrière le volant regroupe l'essentiel des infos, la vitesse en numérique et le kilométrage restant avec la batterie et le moteur thermique. Le très grand, au dessus de la console horizontale, relaie tous les programmes liés au multimédia, à la navigation et à une quantité infinie de services au travers du ConnectedDrive ! Il visualise aussi les flux d'énergie et permet d'accéder à tous les réglages à partir de la molette/souris très intuitive placée entre les sièges. Ces derniers, aménagés sur une structure en matériaux recyclés, paraissent standard. Plus confortables à l'avant qu'à l'arrière, ils accueillent 4 personnes et se révèlent suffisants sur les courtes et moyennes distances. Notre i3 d'essai en finition Lodge (supplément de 2 000 €) avait droit au cuir et à une sellerie en laine mettant en valeur un intérieur d'une finition très soignée, à défaut d'être d'un très grand luxe.

voitures électriques ! Grâce à son rayon de braquage record de 9,86 mètres et son petit gabarit, elle se faufile facilement dans le trafic parisien. Les premiers kilomètres nous font découvrir une direction très directe empruntée à la Mini et un ralentissement au lever de pied tel que la pédale de frein ne sert que d'appoint pour s'immobiliser au feu rouge. Au décollage, les 170 chevaux montrent une réactivité incroyable : les autres usagers sont littéralement déposés !

La fiche technique atteste d'un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes pour la version électrique seule, soit pratiquement l'accélération d'une Mini Cooper S de 184 chevaux. La poussée continue spectaculaire liée à la boite à démultiplication fixe garantit sur la route des dépassements éclair.

Souvent dégradée, l'asphalte de la capitale occasionne quelques trépidations désagréables. Un confort de suspension qui heureusement s'améliore sur route et autoroute lorsque la cadence augmente. Les sièges avant, un peu raides au départ, s'apprécient au fil au temps. On profite de l'habitacle zen et lumineux et surtout d'un environnement sonore inhabituel en roulant. Les sifflements aérodynamiques restent discrets, et seuls se détectent les bruits de roulement. Un bienfait pour la conversation et l'écoute de la musique. Comme en ville, l'important frein moteur régénératif de 58 kW (qui correspond à 68 chevaux) se substitue à la pédale de frein classique, au demeurant très progressive et facile à doser.

Côté autonomie, le talon d'Achille de toutes les électriques, BMW n'a pas fait de miracle : nous avons parcouru un peu plus de 160 km grâce au capital des batteries avant que le générateur thermique de notre modèle Range Extender se réveille discrètement. On peut d'ailleurs, par un réglage, forcer son intervention en cours de route pour garder un peu de ressources de batterie de retour en ville.

En outre, un mode Eco Pro réduisant notamment la réactivité de la pédale d'accélérateur permet de gagner 20 km à condition de rouler en deçà de 90 km/h. Au global, BMW assure une autonomie de 300 km avant qu'il soit nécessaire de remplir le petit réservoir d'essence de 9 litres. Lequel, une fois rempli, permet la poursuite du voyage.

A noter qu'à aucun moment, le moteur thermique n'entraîne directement les roues. Il anime un générateur qui fournit de l'énergie aux batteries, qui conservent toujours une charge minimum de 20 %.

Dans ce domaine également, pas de révolution. Le câble de série permet une recharge complète en 8 à 10 heures sous un flux de 10 ampères. L'installation à domicile d'une « WallBox » (incluant une vérification de comptabilité avec l'installation électrique) permet de réduire la charge à 6 heures. Une option à 890 €, portée à 1500 € si les techniciens de BMW France assurent le travail (c'est conseillé!). Une WallBox Pro encore plus rapide et plus chère (3 heures) est à l'étude.

Le câble standard pourra servir à la recharge sur les bornes publiques. Mises à part les stations Autolib' (à condition de trouver une place) comportant quelques points en libre service, les occasions de se brancher seront rares et difficiles à trouver dans la capitale. Au point que, pour sa présentation presse, BMW France a du équiper à la hâte un parking en sous sol de la rue Marbeuf, près des Champs-Elysées, de 8 WallBox !

Et pour l'instant, les pouvoirs publics ne se mobilisent pas sur le sujet, le parc des voitures électriques étant jugé anecdotique. Une attitude qui empêche Antoine Bourbonneux, responsable de la stratégie BMW i en France, de faire des prévisions. D'autant que la vente en direct de BMW France (les 30 concessionnaires dédiés pour remettre la i3 au client étant peu intéressés financièrement), ne plaide pas pour un démarrage commercial foudroyant.

« En Allemagne, la direction en a bien conscience », explique Antoine Bourbonneux : les cadences de production dans l'usine de Leipzig vont rester modestes d'ici à la fin de l'année, même si plusieurs pays comme la Norvège ont montré un fort intérêt de l'électrique.

Quant aux prix allant de 34 990 € à 41 600 € (28 690 € à 35 300 € bonus déduit), ils sont non négociables et assortis d'une possibilité LOA (450 € mensuels, 3 ans et 30 000 km) ou de crédit classique.