Essai BMW 330i (G20)

A la découverte des lignes de la Bmw 330i 2019 - nom de code G20 - en dehors des spots d'un salon, on ressent des sentiments contradictoires, au point que d'un côté on lui trouve un héritage très clair avec sa ligne de fenêtres typique, la forme de son capot bombé ou sa partie arrière tronquée. Mais justement à l'arrière, les feux qui rompent avec le style précédent pour brouiller les cartes, rappellent certaines productions signées... Lexus (un comble !) ou la face avant complexe perdent un peu les fans de la Série 3.

Et il y en a : d'après la marque bavaroise, c'est tout simplement la berline premium la plus vendue au monde au fil de ses 6 générations, depuis 1975. Elle a gagné au passage 76 mm en longueur (4,71 m au total) dont 41 mm d'empattement, ce qui bénéficie aux places arrière. Pour résumer nos impressions envers le design extérieur, une chose est sure, c'est qu'il s'agit d'un dessin complexe qui ne se laisse pas appréhender au premier coup d'œil. C'est généralement plus signe de sophistication que de perte de ligne directrice, gageons simplement qu'une fois notre œil habitué, elle rentrera simplement dans l'histoire de la série comme un modèle au changement un peu plus marqué. Un changement qui se voit aussi dans l'habitacle que, soit dit en passant, l'on peut déverrouiller (puis démarrer l'auto) au moyen d'un smartphone compatible. Un gadget qui peut se révéler utile en cas d'oubli des clés ou pour partager l'auto avec des proches par exemple.

La planche de bord adopte un dessin très épuré, regroupant de manière claire les différentes commandes. Du moins au premier abord, car si l'ergonomie est soignée sur tous les plans, le conducteur a l'embarras du choix : touches d'accès directes "à l'ancienne" (au volant, climatisation sur la console centrale), molette multifonction surmontée d'un pavé tactile, écran central tactile, commande gestuelle (enfin efficace !) et enfin, une commande vocale qui évolue avec l'arrivée à ce niveau de gamme du BMW Assistant. Avantage que les autres marques ne proposent pas, pour l'interpeller par la voix, pas besoin de dire forcément « bonjour BMW », il peut être customisé au bon vouloir du conducteur : selon les goûts, ce sera sérieux (nous avons choisi « Motorlegend ») ou un peu plus fantaisiste, libre à l'imagination de chacun. Résultat, il est possible de demander de manière très informelle de remonter la température (« j'ai froid ») ou de lui demander de trouver un restaurant (« j'ai faim »)...

Question finition, la planche de bord présente certains plastiques imitant le métal qui déçoivent un peu mais globalement, l'ensemble est flatteur. Peut-être juste que le feeling ressenti au toucher est un peu moins satisfaisant qu'avec les dernières productions de chez Audi avec leurs spectaculaires écrans à retour haptique (sensation physique au bout des doigts). Côté habitabilité, les places arrière offrent ici enfin un espace aux jambes digne de ce nom et deux adultes s'y sentiront à l'aise pour de longs trajets. La place du milieu est à réserver à des cas exceptionnels en revanche. Le coffre conserve la belle contenance de 480 l de la génération précédente, rien à redire.

Côté châssis, les fondamentaux ont bien entendu été respectés avec une répartition du poids conservée à 50/50 malgré un gain de 55 kg sur la balance, ce qui lui permet de reste sous la barre des 1 500 kg. Les voies sont élargies (4 cm à l'avant et 2 à l'arrière) et, en plus des nouveaux amortisseurs à butées hydrauliques, notre version M Sport d'essai bénéficiait de la suspension DirectDrive surbaissée de 10 mm et de la suspension active SelectDrive M, ainsi que du différentiel autobloquant M Sport. Bref, toute la panoplie pour un comportement le plus sportif possible à ce niveau de gamme. Contact : Le 4 cylindres joue la sportivité avec une sonorité gentiment rauque, dans une bonne mesure, flatteur à l'oreille sans s'avérer trop fatigant sur le long cours. Parfaitement secondé par la nouvelle boîte auto ZF à 8 rapports, ce bloc plein de vitalité se montre immédiatement particulièrement vif, avec beaucoup de répondant. Résultat, l'auto accélère fort (5,8 s de 0 à 100) et elle reprend à tous régimes sans rechigner, grâce à son couple digne d'un diesel, avec 400 Nm dès 1 550 tr/min. L'équilibre de l'ensemble n'est pas pris en défaut sur les routes sèches de la région de Cognac, terre de nos essais. Même dans notre configuration M Sport et avec le mode Sport enclenché, l'auto reste plus sereine que joueuse, très spectaculaire finalement par le niveau de confort qu'elle réussit à préserver malgré nos pneus run flat de 19 pouces. La direction DirectDrive à démultiplication variable est un régal, d'autant que le volant M Sport à grosse jante est très agréable dans les mains. Agile, réactive, précise, elle distille son plaisir de conduite en mode routière sportive du genre sage et raffinée.

Du côté des aides à la conduite, au delà de l'agaçante direction active qui intervient avec force lorsque l'on s'approche de la ligne médiane (il faut la désactiver après chaque démarrage si on ne la souhaite pas, une opération facile heureusement) et le classique et précieux régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de conduite semi-autonome dans les bouchons, on note une nouveauté exclusive. Il s'agit de l'assistant de marche arrière. Une idée géniale déjà présente en option sur la BMW X5 : la voiture est capable de reproduire en marche arrière la trajectoire exacte effectuée dans les dizaines de mètres précédents en marche avant, à basse vitesse. Typiquement, s'engageant dans un passage ou un parking étroit, il faut reculer pour laisser passer un véhicule, la voiture reviendra sur son chemin automatiquement. Si c'est passé à l'aller, cela passera bien au retour !