Essai BMW 328i F30

Aujourd'hui, une BMW sur trois vendue dans le monde est une Série 3. En cinq générations, depuis 1975, la berline moyenne bavaroise a été vendue à plus de 12,5 millions d'exemplaires, ce qui en fait la référence absolue en catégorie « premium ». Ce succès planétaire en fait également un modèle primordial dans la gamme BMW, un pilier consolidé depuis presque quatre décennies. A nouveau, une nouvelle Série 3 chasse la précédente en offrant toujours plus.

Le design évolue avec subtilité, s'affirme et ose quelques effets de style différenciants, comme les optiques avant qui touchent les naseaux, c'est une première. On remarque également un capot plus bas. Malgré des dimensions en hausse, l'espace aux jambes à l'arrière n'évolue que de 15 mm.

L'habitacle, pour sa part, dévoile une ambiance plus moderne, plus classe et une qualité de réalisation quasi-irréprochable. En termes d'ergonomie, là aussi, les occupants à l'avant sont privilégiés, ceux de l'arrière bénéficiant juste de quelques millimètres de plus par rapport à la précédente génération. Insuffisant.

Les dessous, eux, évoluent peu en termes d'architecture, un peu plus en termes de réglages, affinés et offrant une homogénéité jusqu'alors inconnue sur ce modèle. Le nouvel atout de la série 3, c'est le confort, combiné à un vrai dynamisme. Dans le genre, la concurrence ne fait pas mieux. Enfin, côté moteurs, la nouveauté essence réside dans le nouveau 4 cylindres turbo développant 245 ch, performant et vertueux. Ce « 328i » remplace ainsi l'ancien « 330i ».

Le design évolue avec subtilité, s'affirme et ose quelques effets de style différenciants, comme les optiques avant qui touchent les naseaux, c'est une première. Des naseaux –certains préfèreront parler de « haricots »- qui dévoilent désormais leur profondeur. On remarque également un capot plus bas, plus profilé, plus dynamique.

En passant sur le côté, nous retrouvons les lignes générales qui font tout le sel de la Série 3, à savoir un porte-à-faux avant très court, une malle courte, des plis de tôle marquant la ceinture de caisse et l'inébranlable pli Hofmeiseter qui donne tant de personnalité à la custode. C'est sûr, nous naviguons bien chez BMW. La partie arrière, elle aussi, change, mais toujours avec subtilité. Les feux en L et le couvercle de malle formant un becquet sont déjà connus. Bref, les proportions générales et le style ne dérouteront pas les habitués de la génération précédente.

Mais il existe un autre point marquant, la largeur accrue des voies et l'empattement allongé, en un mot l'empreinte au sol plus importante, qui donne une nouvelle « assise » qui la fait paraître plus basse et plus large, plus sportive, plus dynamique.

Les dimensions générales, elles aussi, ont évolué : l'empattement, on l'a dit, gagne 5 cm, la longueur totale 9,3 cm (désormais 4,62 m) et la hauteur 9 mm. Le constructeur insiste également sur l'amplitude d'ouverture des portes arrière augmentée, ce qui permet un accès plus aisé. Enfin, concernant la capacité d'emport de la malle, le gain est de 20 litres, soit 480 litres, désormais un bon volume pour la catégorie.

L'habitacle, pour sa part, dévoile une ambiance nettement différente. On retrouve un parfum de Série 5 et des notes de Série 6, c'est plutôt valorisant dans une gamme inférieure. Toujours orientée vers le conducteur, la planche de bord apparaît nettement plus moderne qu'auparavant avec ses lignes croisées et sa console centrale asymétrique.

Côté conducteur, le levier de commande de boîte, et un peu plus bas et à droite, la molette permettant de commander la plupart des fonctions « d'infotainment », du système de navigation à la radio en passant par le réglage du châssis.

Côté châssis, justement, on retrouve le schéma précédent qui a fait ses preuves, avec un train avant triangulé et un essieu multibras à l'arrière, agrémenté en option d'un tarage variable des amortisseurs, une « suspension adaptative » combinée à d'autres réglages, gestion moteur, réponse à l'accélérateur, changement des rapports de boîte, assistance de la direction…

On notera aussi le mode Eco Pro, sensé abaisser au maximum les consommations en gérant de façon optimale les fonctionnalités énergivores, telle la climatisation, et le mode Sport +, voué à une sportivité affirmée comme son nom l'indique.

Toujours en termes d'économies et d'écologie, plusieurs points ont été améliorés, notamment une construction plus légère, jusqu'à 45 kg de moins selon les modèles, et des motorisation plus vertueuses, dont un des exemples est le récent 4 cylindres de 2 litre à injection directe et turbocompresseur à géométrie variable.

Ce dernier développe 245 ch et 350 Nm, des chiffres qui lui permettent de revendiquer des performances de 6 cylindres sans la contre-partie de consommations titanesques. Lorsque ce 1997 cm3 est accouplé à la nouvelle boîte automatique ZF à 8 rapports, la consommation moyenne mixte ne dépasse pas 6,3 litres aux 100 km, remarquable par rapport aux performances revendiquées : le 0 à 100 km/h, par exemple, est annoncé en 6,1 secondes, ce qui est effectivement comparable à des perfs de 6 cylindres

Les premiers kilomètres parcourus mettent en évidence un nouvel atout jusqu'alors peu présent sur les Serie 3 précédentes, le confort. Cette notion, auparavant antagoniste à la sportivité et au dynamisme, fait désormais partie intégrante du typage de suspension BMW, comme on a pu l'apprécier sur la nouvelle Série 1. Rassurez vous, le constructeur allemand a réussi un tour de force : rajouter une bonne dose de douceur à sa nouvelle Série 3 F30 tout en préservant ce qui fait tout le caractère d'une berline bavaroise, le dynamisme et la sportivité.

La BMW 328i F30 apparaît tout simplement comme la plus homogène et la plus aboutie jamais construite. Un véritable tour de force qui lui lui donne une longueur d'avance par rapport à ses concurrentes directes, la Mercedes Classe C et l'Audi A4. La 328i F30 devient sans aucun doute la nouvelle référence de la catégorie, y compris en termes mécaniques. Passons rapidement sur la version 335i, doté du 6 cylindres turbo développant 306 ch, à peine optimisé.

La grande nouveauté dans la gamme, c'est le retour de la version 328i, qui remplace l'ancienne 330i. Cette appellation « downsizée » est dans l'air du temps et rappelle que les 4 cylindres turbo ont de beaux jours devant eux, alors que les 6 cylindres deviennent une espèce en voie de disparition. Ce bloc récent, donc, en donne largement pour ses chevaux, avec des montées en régime dynamiques mais une sonorité nettement moins noble qu'un 6 en ligne !

Un bloc pêchu parfaitement accouplé à l'excellente boite automatique à 8 rapports, une option à 2300 euros qui mérite la dépense supplémentaire. Son étagement irréprochable et sa réactivité, notamment en mode pseudo-manuel au rétrogradage, en font là aussi une référence du genre, le dit genre étant les boîtes automatiques à convertisseur conventionnel.

Résumons : un châssis plus homogène mais tout aussi sportif, un moteur plus petit en cylindrée mais performant et économique, une qualité de réalisation en hausse et un style plus affirmé… A ce prix-là, 39 500 euros, on serait bien tenté d'en commander deux !