Essai BMW 128ti

Il faut s'y faire : la Série 1 n'est plus une propulsion et a renoncé aux 6-cylindres. Du coup, quitte à descendre dans l'arène des « vulgaires » tractions, autant assumer ce choix technologique jusqu'au bout et s'attaquer aux GTI, non ? C'est sans doute la réflexion qu'on a eu chez BMW en lançant le développement de cette inédite 128ti, qui ressuscite au passage l'appellation « Turismo Internazionale » dont les racines remontent à la 1800 TI (1964) et qui avait été abandonnée lorsque la 325ti E46 a déserté les showrooms en 2004. Installée entre les Série 1 classiques et la très performante M135i xDrive de 306 ch, la 128ti reprend le 2.0 turbo de cette dernière, mais dans une version « dégonflée » à 265 ch. Le couple reste tout de même conséquent, avec 400 Nm disponibles entre 1 750 et 4 500 tr/min. La nouvelle venue hérite également des disques de freins avant (360 mm de diamètre) et des barres antiroulis de la M135i xDrive, mais pas de sa transmission intégrale ni de son amortissement piloté. Elle adopte en revanche un différentiel à glissement limité Torsen, des ressorts affermis et plus courts (la garde au sol est réduite de 10 mm) ainsi que des amortisseurs plus fortement tarés, tandis que son assistance de direction a été recalibrée.

Sur le plan du look, cette 128ti reste plutôt discrète. Par rapport à une sage 120i M Sport, elle ne se distingue en effet que par sa calandre noire brillante, ses ouïes de boucliers peintes en rouge, ses jupes latérales assorties, ses jantes spécifiques et ses étriers de freins rouges. BMW ajoute également des badges « ti » sur les flancs, qui peuvent heureusement être omis sans supplément (comme toutes les touches de rouge). Dans l'habitacle, on note l'apparition de surpiqûres rouges sur le volant, les sièges habillés d'un mélange de tissu et de similicuir, tandis qu'il est possible d'avoir un logo « ti » brodé sur l'accoudoir central. L'équipement inclut notamment l'instrumentation numérique, les sièges « Advanced » avec longueur d'assise réglable ou encore le GPS. Mais pour la climatisation bizone, la clé mains libres ou encore les rétroviseurs rabattables électriquement, il faudra passer par les (nombreuses) options. Si bien que le tarif de 46 550 €, déjà plutôt élevé face à celui de la toute dernière Volkswagen Golf GTI (43 210 €), s'en trouve encore alourdi. Heureusement, grâce à une mécanique particulièrement optimisée, la 128ti ne rejette que 157 g/km de CO2, ce qui limite le malus écologique à 1 172 € (barème 2021).

Sur le papier, cette petite BMW a donc tous les arguments pour chasser sur les terres de la Golf : discrète, polyvalente et néanmoins performante. De fait, les premiers kilomètres révèlent une auto facile à vivre. Le moteur est souple, la boîte automatique (imposée) fait preuve de douceur, et si les suspensions sont fermes (notamment sur les dos-d'âne), elles gomment efficacement les plus grosses imperfections. En bonus, le 2.0 turbo se révèle d'une grande sobriété : nous avons relevé 8 l/100 km à l'ordinateur de bord lors de notre essai. La 128ti remplit donc parfaitement son office de « daily driver ». Malheureusement, le tableau se gâte dès que l'on commence à hausser le rythme ! D'abord, le moteur n'emporte toujours pas l'adhésion. Ce 2.0 turbo annonce certes des chiffres flatteurs, mais il manque cruellement de caractère. Ses montées en régime sont très linéaires, il s'essouffle passés les 5 000 tr/min et sa sonorité est quelconque. La boîte convainc davantage, grâce à sa rapidité. Elle ose même donner un petit « coup de pied aux fesses » lors des passages de rapport en mode Sport ! Dommage que les palettes, trop petites et trop près du moyeu du volant, ne soient guère pratiques. Le châssis montre également vite ses limites. Malgré un système électronique baptisé ARB censé limiter le sous-virage et les remontées de couple dans le volant, la 128ti cherche son chemin dès que le bitume n'est pas parfaitement sec et nivelé. Ultra-directe, la direction réclame un peu de finesse sur le gras-mouillé si l'on ne veut pas rapidement saturer le train avant. Enfin, le train arrière verrouillé à la trajectoire n'aide pas à rester à la corde. Dommage, car le freinage est endurant, tandis que l'amortissement travaille bien sur routes bosselées.