Essai BENTLEY Continental GT

Depuis toujours dans l'ombre de Rolls-Royce, Bentley n'a jamais volé de ses propres ailes. Un comble pour une marque dont, précisément, le logo évoque des ailes dépliées. L'avenir des deux icônes de l'automobile britannique a été pendant 67 ans intimement lié jusqu'à ce que leurs déclins annoncés suscitent les convoitises des grands constructeurs continentaux. Après bien des tergiversations, Rolls-Royce appartient aujourd'hui à BMW, et Bentley au groupe Volkswagen. Sans doute le meilleur rachat de Ferdinand Piëch, le PDG ingénieur de VW, fou de technologie, qui a tout de suite saisi l'opportunité de redonner à la marque de Crewe fierté et ambitions. Chef d'œuvre de design et de technologie, le coupé Bentley Continental GT offre une sportivité portée à son paroxysme dans un écrin d'un raffinement et d'une qualité de fabrication qui n'aurait pas froissé le nœud papillon de Sir Walter Owen Bentley, fondateur de la marque en 1919.

Une réalisation unique rendue possible par le fabuleux supermarché de composants dont dispose le groupe allemand attelé à aussi faire renaître Bugatti et Lamborghini. Mise à part sa carrosserie originale signée Dirk Van Braeckel, styliste de Bentley, la GT emprunte presque tout à la série et à la VW Phaëton : sa plate-forme et son moteur W12 issu de l'assemblage de deux VR6 …de Golf ! Ne souriez pas car les motoristes allemands ont réussi à en tirer 560 chevaux, une puissance énorme mais justifiée par les 2400 kilos du fauve (570 de plus qu'une Ferrari 612 Scaglietti et 700 de plus qu'une Aston Martin DB9 !) Cette surcharge résulte de l'utilisation de tôle d'acier et non d'aluminium et de la présence d'une transmission intégrale permanente.

Ce choix judicieux de Piëch a permis de concevoir une 2+2 aux performances diaboliques (318 km/h et 4,8s pour atteindre 100 km/h) mais solide sur ses bases, très équilibrée, maniable et utilisable au quotidien. D'un confort inattendu lié à la suspension pneumatique réglable, la Bentley Continental GT « chouchoute » ses occupants mais peut en un éclair devenir une bête de circuit, ce que nous avons constaté sur la piste de Folembray près de Soissons.

Voilette sur le chapeau : tout en défiant Ferrari, Aston Martin et quelques autres, la Bentley Continental GT restitue le charme discret et bourgeois des Bentley du passé en associant les meilleurs cuirs aux bois précieux et à l'aluminium bouchonné. Si l'on ne peut plus réellement parler d'un montage artisanal (à part les peaux de sellerie toujours lentement cousues à la main), la fabrication de la GT dans l'usine ultra-moderne de Crewe proche de Manchester fait appel à des compagnons spécialistes (80 pour le seul atelier bois où sont traités et découpés au laser les panneaux de chênes, érables et noisetiers).

Se situant en taille et en prix entre la Ferrari 612 Scaglietti et l'Aston Martin DB9, la Bentley Continental GT tarifée à 172.300 € est la moins chère de toutes les Bentley commercialisées jusqu'ici. Ce qui explique son succès des deux côtés de l'Atlantique. Fort de cette réussite, le groupe VW achève actuellement la mise au point d'une version rallongée à 4 portes. On l'annonce pour le prochain Salon de Genève en mars 2005.

La continental GT constitue peut-être le plus bel exercice de style de ces dernières années. Dirk Van Braeckel et son équipe ont su mettre au point un dessin de carrosserie jamais pesant mais majestueux et emprunt d'une extraordinaire puissance contenue. Le tout sans artifices ostentatoires. Même à l'arrêt, la Continental GT impressionne.

La grande calandre grillagée surmontée des fameuses ailes Bentley, un regard en coin malicieux généré par les doubles optiques ovales et les passages d'ailes musclés la distinguent des expressions radicales sportives d'une Aston Martin DB9 ou d'une Ferrari 612 Scaglietti. Basse, fluide et bénéficiant d'une lunette arrière en pente douce dans l'alignement parfait du toit, la Continental GT montre une poupe simple mais savamment sculptée pour réduire au maximum la traînée aérodynamique. Même le porte-à-faux arrière un peu excessif contribue à l'élégance d'un profil d'une grande pureté. Signalons encore les énormes jantes de 19 pouces aux rayons sculptés et les deux sorties ovales d'échappement qui trahissent un moteur de forte cylindrée.

Chez Bentley comme chez Rolls, on a toujours accueilli la clientèle dans un véritable Pullmann roulant susceptible jusqu'aux moindres détails de satisfaire une clientèle exigeante. Le groupe Volkswagen ne pouvait surseoir à cette tradition séculaire tout en introduisant des notes discrètes de sportivité. Sous la direction de Robin Page, directeur du design intérieur, la planche de bord et la large console centrale font appel au cuir, à différentes essences de bois -chêne, érable ou noisetier- (Bentley veillant à ce que les panneaux proviennent du même arbre pour éviter les plus infimes différences de teinte !) et au faux chrome (plus léger), l'alu brossé étant réservé à des composants directement concernés par la conduite comme le cerclage des cadrans et l'entourage de la commande de boite séquentielle. Même les boutons en plastique ne dénotent pas dans cet univers de prestige. Clin d'œil au passé : les tirettes permettant de régler les flux d'air dans la voiture comme dans les Bentley d'autrefois. Quant à la pendule, la clientèle aura toute confiance dans son exactitude puisqu'elle est signée Breitling !

En théorie, la Continental GT peut transporter 4 personnes. Malgré un dessin soigné des sièges, la place pour les jambes reste limitée et un adulte ne se trouvera à l'aise que derrière le fauteuil passager si ce dernier accepte de s'avancer. L'accès à l'arrière n'est pas des plus simples alors que l'absence de pied milieu devrait faciliter cette installation. L'arrivée de la quatre portes règlera le problème. Le coffre d'une contenance convenable s'ouvre à partir de la télécommande mais, petit secret, on peut aussi appuyer sur le B du couvercle de malle.

A noter encore le bouton poussoir permettant de lancer le moteur, dès lors que vous avez le boîtier de reconnaissance dans la poche.

Face à Ferrari, il fallait nécessairement faire appel à un 12 cylindres. Le 6 litres de la Phaeton constitué de deux VR6 s'est vite imposé dès lors que les ingénieurs se sont mis à rejouer avec leur boite de Meccano. Les deux VR6 inaugurés il y a bien longtemps sur la Golf ont été ouvert à 72° pour rentrer facilement sous le capot de la GT. Calé sur un vilebrequin à 7 paliers et bénéficiant d'une distribution variable en continue, le W12 ainsi obtenu devait passer de 420 chevaux (sur la Phaeton) à 560 ici d'où le montage d'une double suralimentation. Bien entendu, la cartographie et tout le système d'injection ont été reparamétrés, notamment pour obtenir la meilleure adéquation entre le W12, la boite automatique ZF à 6 rapports et la transmission intégrale.

Chez d'autres constructeurs, le fait de transmettre 560 chevaux aux roues aurait posé des problèmes insurmontables. Les ingénieurs de Bentley ont mis dans leur caddy la boite ZF automatique à 6 rapports et la transmission intégrale avec différentiel Torsen déjà sélectionnées pour la VW Phaeton et l'Audi A8 W12. Résultat concret : une motorisation de rêve à la fois gorgée de chevaux, souple, réactive à n'importe quel régime mais évidemment très gourmande en carburant.

Après avoir opté pour des géométries de suspension très modernes (essieu a quatre bras à l'avant et essieu à levier trapèze à l'arrière), les techniciens chargés des trains roulants ont opté pour un système d'amortissement pneumatique réglage à partir d'une commande visuelle sur écran. Quatre modes évoluant progressivement de « Sport » à « confort ». Inutile de préciser que caler le curseur sur « tout sport » fera protester les occupants même si le pilote se régale en courbe par une absence presque totale de roulis. Rouler sur position « confort » permet de bénéficier d'un transport ouaté sans pour autant être obligé de surveiller le comportement de la voiture.

Le choix de se passer de pied-milieu imposait une carrosserie en tôles d'acier pour obtenir une rigidité adéquate en toutes circonstances. Héritant d'un empattement généreux (2.745m) et de voies dépassant les 1.60m, la Continental GT se montre d'une rigueur de comportement assez impressionnante, eu égard à son poids.

En revanche, malgré un surdimensionnement des disques et des étriers, le freinage de la GT ne convient pas à une cadence élevée sur circuit. Mais quel client va mettre en péril ce nouveau joyau de la couronne sur une piste de vitesse ?

Comme toutes les voitures d'exception, la Bentley Continental se découvre avec respect et retenue. On tarde à ouvrir la portière non sans avoir jeté un œil à travers les vitres épaisses. Une fois confortablement assis sur de véritables fauteuils « club » en cuir fin façonnés à la main, on caresse du regard le magnifique tableau de bord. C'est tout juste si on ne va pas se laver les mains avant de les poser sur le volant. Un volant qui soit dit en passant aurait mérité un dessin plus « sport ». Sans faire appel à la clé, le W12 déclenche un feulement rauque et grondant. Sur un filet de gaz, la GT se faufile dans le trafic du périphérique pour gagner l'A1 et la route de Soissons pour rallier le circuit de Folembray.

Tout en manipulant la commande séquentielle (au levier ou à l'aide des palettes sous le volant), je redescends plusieurs rapports et constate une certaine inertie lors des passages. Les clients, c'est certain, resteront constamment en tout automatique. Moins contraignant et aussi efficace même en roulant vite. C'est évidemment sur le circuit que l'on peut mesurer la tenue de route et l'insolente maniabilité de ce fauve apprivoisé. Pas question sur une piste aussi courte et tourmentée de vérifier la vitesse de pointe mais l'occasion de constater la neutralité de comportement lié aux quatre roues motrices et à la judicieuse répartition du couple. Jamais, sur routes ouvertes comme sur circuit, nous n'avons ressenti le poids et le gabarit de ce coupé d'élite qui fait déjà date dans l'histoire de la marque.

La Bentley GT comprend en série l'essentiel des équipements attendus sur une sportive de ce standing sans pour autant se distinguer. Cela va de la climatisation régulée à la sellerie en cuir en passant par un ensemble autoradio CD avec navigation GPS, le régulateur de vitesse (très très utile !), les jantes en alliage de 19 pouces et les phares xénon. Sachant que les vitres et rétros électriques, la télécommande à distance et autre alarme se trouvent désormais en série sur presque tous les modèles standards de grande diffusion. Un constat qui a sans doute poussé les responsables de Bentley à ajouter sans supplément sur la GT millésime 2005 un téléphone à commande vocale reconnaissant six langues, un coloris de sellerie différent baptisé Magnolia et une couleur de la moquette et des ceintures en harmonie avec celle de la voiture.

A la demande expresse des clients désireux d'affirmer le caractère sportif de leur coupé, Bentley propose depuis l'automne 2004 le premier développement produit de la GT depuis son lancement, le pack Mulliner Driving Specification à 8791€. Il comprend :

Les jantes en alliage de 20 pouces à 7 rayons équipés de pneus Yokohama Advan Sport, des patins de pédales et repose-pied en alliage perforé, un levier de sélecteur « sport » en finition chromée et gainage cuir, des combinaisons cuir et boiseries bicolore contrastées, des piqûres en losange du cuir des sièges et des panneaux de portières, l'emblème de la marque « Bentley » brodé sur la sellerie des sièges, le ciel de pavillon en cuir gaufré et les boiseries en ronce de noyer teinté foncé.

Mais ce n'est pas fini, Bentley a imaginé encore d'autres options individuelles permettant de rendre la voiture presque exclusive. C'est le cas notamment du volant multifonction gainé de cuir bicolore (443 €), des coutures inversées des sièges et des panneaux de portes (879 € ou 3301 € lorsqu'il s'agit de points croisés), de la planche de bord en aluminium bouchonné (2303 €), des boiseries Vavona et Olive Ash de luxe (1836 €), de tapis en laine d'agneau ou en haute laine avec bordure en peau (515 €), du système de massage lombaire intégré dans le dossier conducteur (443 €) et du bouchon de réservoir de carburant en alliage d'aluminium frappé d'un B (222 €).