Essai BENTLEY Continental GT Speed

Apparue en 2018, la Bentley Continental actuelle profite d'une bien meilleure efficacité dynamique que l'ancien modèle. Basé sur une plateforme étroitement dérivée de celle de la Porsche Panamera, au lieu d'une architecture de limousine Volkswagen comme sur la précédente mouture, le très statutaire coupé anglais sait toujours jouer les TGV en ligne droite mais accepte désormais de se faire secouer dans les virages grâce à un châssis bien réglé et une transmission plus sportive. Jusqu'à un certain point : conçue avant tout comme un modèle ultra-luxueux, capable d'aller aussi loin qu'une Rolls-Royce Wraith dans l'opulence et l'excellence de la finition, elle reste moins passionnante à piloter que ses rivales de chez Aston Martin ou Ferrari.

A première vue, la nouvelle Continental GT Speed ne change rien à la formule. Elle ne se distingue des versions V8 et W12 que par quelques discrets détails extérieurs, quelques badges sur la carrosserie et dans l'habitacle. Avec un douze-cylindres bi-turbo porté à 659 chevaux au lieu des 635 chevaux de la Continental GT W12 normale, elle ne gagne qu'un petit dixième sur le 0 à 100 km/h (3''6) et 2 km/h en vitesse de pointe (335 km/h). Elle embarque pourtant d'importantes modifications techniques, dont certaines sont invisibles à l'oeil nu. D'inédits freins en carbone-céramique (optionnels), tout d'abord, dont le diamètre des disques (440 mm) surclasse ceux d'une Bugatti Chiron de 1500 chevaux. Des roues arrière directrices, ensuite, ainsi qu'un différentiel arrière à glissement limité piloté électroniquement tout aussi inédit. Le genre d'éléments mécaniques qu'on trouve déjà sur les versions extrêmes de la Porsche Panamera, décidément liée à sa prestigieuse cousine anglaise. Et ça donne quoi, volant en mains ?

Et bien figurez-vous que ces nouveautés transfigurent vraiment la grosse 2+2 anglaise. Rien que l'idée de se retrouver sur circuit avec une enclume de luxe avouant 2 273 kg à vide sur la balance aurait habituellement de quoi nous faire rigoler. Mais sur le très sinueux tracé de Neuburg en Allemagne, la Speed fait voler en éclats nos a-priori sur le sujet. La première accélération, launch control activé et mode Sport enclenché, surprend déjà par son intensité vertigineuse alors que la fiche technique n'annonçait pas de nette amélioration à ce niveau. Il suffit ensuite de deux virages pour se mettre totalement en confiance, malgré une course de pédale un peu molle, grâce à la puissance de freinage et au comportement de la voiture. C'est simple, on en fait ce qu'on veut : tranchante à l'inscription grâce à la fonction torque vectoring de son nouveau différentiel et volontiers mobile, elle remue dès que vous avez besoin de la faire pivoter. Ajuster le mouvement en relâchant les gaz devient un jeu d'enfant et on peut accélérer très tôt, avec une légère glisse en sortie de virage très facile à gérer.

Et ce n'est pas tout : aides à la conduite désactivées, la Continental GT Speed peut aller très loin dans l'amusement et les numéros d'équilibriste. Jusqu'à pouvoir faire fumer le train arrière sur toute la longueur des courbes pour les pilotes les plus doués, à la façon d'une Mercedes-AMG ou d'une BMW M. La boîte à double embrayage (une PDK Porsche modifiée par Bentley) souffre toujours d'un mode manuel trop peu permissif, la sonorité du discret W12 manque de folie et on a vite fait de surchauffer la gomme du train avant dans cet environnement à cause de la masse. Mais on s'amuse pour de bon sur circuit au volant d'un paquebot de grand luxe et ça, c'est quand même extraordinaire. Notez qu'à 274 200 €, l'Anglaise coûte quasiment aussi cher qu'une Ferrari 812 Superfast bien plus sensationnelle à piloter mais mille fois moins confortable et pratique. Une Aston Martin DBS Superleggera, elle aussi battue au registre de la polyvalence et de la qualité de finition, demande le même prix.