Essai AUDI TT RS

Le cinq cylindres, c'est une longue histoire chez Audi. Elle démarra pourtant modestement sur la sage berline 100 en 1976, avec… 100 chevaux. Mais cette architecture montera vite en puissance, et après deux titres constructeur en championnat du monde des rallyes (1982 et 1984) et les prestations impressionnantes de l'Audi 90 Quattro dans le tournoi IMSA GTO, plus personne n'osera mettre en doute la pertinence du concept. Après avoir été un temps oublié, le cinq cylindres est revenu chez Audi avec le tout premier TT RS, lancé en 2009 et fort de 340 ch. Une puissance qui fut progressivement rehaussée à 360 ch (TT RS Plus) puis 367 ch (RS3 Sportback). Cependant, à l'heure où le downsizing fait des ravages même chez les constructeurs les plus élitistes, on pouvait craindre pour la survie de ce bloc. Mais à en croire les concepteurs du TT RS cru 2016, il n'a jamais été question de remettre en cause l'existence du cinq cylindres, qui fait désormais partie intégrante de l'ADN de la marque. Plutôt que de lâcher l'affaire, les ingénieurs ont préféré revoir leur copie pour optimiser ce moteur au maximum.

Ils ont donc remis l'ouvrage sur le métier afin d'optimiser performances, frottements et poids. Le nouveau moteur est ainsi 26 kg plus léger que le précédent, grâce à l'adoption d'un bloc en aluminium et d'un carter en magnésium, mais aussi à l'arrivée d'un vilebrequin évidé (1 kg de gagné) ou d'une pompe à huile en aluminium. Les chemises des cylindres bénéficient pour leur part d'un traitement de surface au plasma afin de réduire les frictions, tandis que la pompe à eau pilotée assure une montée en température plus rapide lors des démarrages à froid. Alimenté par des tubulures redessinées pour un meilleur écoulement de l'air, le turbo souffle à 1,35 bar. Enfin, le système Valvelift de levée variable des soupapes agit à l'échappement, et le moteur dispose d'une double injection (directe et indirecte), permettant de réduire les émissions de particules. Au final, la puissance culmine désormais à 400 ch… soit autant qu'une Ferrari 360 Modena en 1999 ! Une cavalerie de supercar des années 2000, donc, pour un moteur qui charme par sa sonorité et assomme littéralement la concurrence par ses performances. Le TT RS exécute ainsi son 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s grâce à un très efficace « launch control ». C'est au minimum une demi-seconde de mieux que les BMW M2 et Porsche 718 Cayman S ! La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h, mais peut être relevée moyennant finances à 280 km/h. Sur route, la faculté de ce moteur à catapulter le TT RS d'un virage à l'autre est étourdissante, si bien qu'il faudra faire preuve d'un sacré self-control pour conserver son permis ! En outre, ce bloc possède un fort caractère, avec du punch à tous les régimes mais aussi un franc coup de pied aux fesses à 3 500-4 000 tr/min. Aussi réjouissant que la sonorité caverneuse caractéristique du cinq cylindres, amplifiée encore par l'échappement actif. Et pour ceux qui en veulent toujours plus, un échappement sport est également proposé en option. Il se reconnaît à ses canules noires... et à son vacarme quasi assourdissant. On l'aurait volontiers troqué contre une boîte S Tronic un poil plus rapide, un peu mieux étagée (la seconde est trop courte, la troisième trop longue), et surtout moins rétive à rétrograder. Elle vous envoie en effet trop souvent une fin de non recevoir à votre demande de passage de troisième en seconde.

Le nouvel Audi TT RS a donc un super moteur. Mais ça, c'était déjà le cas de la précédente génération. En revanche, ce qui manquait à l'ancien TT RS, c'était un peu d'agilité. Lourd du nez, rassurant plus qu'amusant, il manquait d'arguments pour séduire les amateurs de conduite. Heureusement, la nouvelle version a bûché ses devoirs. Outre son moteur plus léger – et donc pesant moins sur le train avant – le nouveau TT RS reçoit la coque multimatériaux apparue avec cette génération du coupé Audi. Celle-ci se compose d'acier pour la partie avant et le plancher, et d'aluminium pour la structure de l'habitacle et les panneaux de carrosserie. Si bien que le TT RS a gagné au total 35 kg sur la balance. Avec 1 440 kg annoncés à vide, il pèse ainsi 80 kg de moins qu'une BMW M2 et seulement 55 kg de plus qu'une Porsche 718 Cayman S. Et ce malgré sa transmission intégrale ! Toujours fournie par Haldex et reposant sur un différentiel central à embrayages multidisques, celle-ci peut envoyer davantage de couple à l'arrière en virage, et peut même en théorie pousser jusqu'à 100 % sur l'essieu arrière dans les cas extrêmes. Pour booster l'agilité, la voiture peut également freiner les roues intérieures à la courbe, tandis que la direction adopte une crémaillère à pas variable. Enfin, l'ESP totalement déconnectable dispose d'un mode Sport qui retarde l'intervention des aides électroniques.

Tout ceci ne transfigure pas pour autant le TT RS en une agile ballerine : le coupé Audi reste sous-vireur à l'approche de ses limites d'adhérence, ce qui rassurera les néophytes mais frustrera les amateurs de glisse. Il affiche cependant un meilleur équilibre, et le train arrière participe à l'action en courbe de façon plus manifeste en acceptant « d'enrouler »… à condition de ne pas avoir été trop gourmand avec la vitesse d'entrée en virage. Il faudra par ailleurs tolérer un amortissement un peu lâche lorsque l'on accélère le rythme sur routes bosselées. Enfin, le freinage à disques en céramique (uniquement à l'avant) de notre modèle d'essai – option au tarif encore inconnu mais que l'on imagine élevé – offrait une bonne endurance mais aussi un curieux et peu rassurant allongement de la course de la pédale au fil des décélérations. Bref, on reste encore loin d'une Porsche 718 Cayman, au châssis fabuleux d'équilibre, à l'amortissement parfait et au freinage de référence. Mais le comportement routier du TT RS ne fait plus partie de ses défauts. C'est déjà un progrès ! D'autant que le coupé Audi conserve par ailleurs son charme, avec son look reconnaissable entre mille, sa finition soignée et son habitacle high-tech (Virtual Cockpit en tête). Cette version RS reprend même un volant inspiré de la R8, avec un gros bouton de démarrage rouge. Une vraie supercar de poche !