Essai AUDI TT coupé 2.0 TFSI S tronic

Huit ans après le lancement douloureux du premier coupé Audi TT, Audi récidive avec un modèle deuxième génération très achevé et à haute valeur ajoutée. Rien à voir avec le concept-car de 95 hâtivement industrialisé en 98 sur la plate-forme de la Golf et de triste mémoire pour les ingénieurs. Suite à quelques accidents en Allemagne liés à un comportement routier parfois imprévu, un aileron et l'ESP avaient du être proposés en série pour calmer les esprits et satisfaire la clientèle.

Des péripéties qui n'empêchèrent pas la silhouette ronde et trapue du TT de s'imposer, 269000 exemplaires ayant trouvé preneurs un peu partout dans le monde.

Dès le 14 septembre 2006, Audi commercialise cette nouvelle édition architecturée sur une coque porteuse dédiée composée à 69 % d'Aluminium. Cette structure ASF (Audi Space Frame) a permis d'augmenter la rigidité de l'Audi TT (+50%) tout en réduisant son poids (90 kg en moyenne) alors que les dimensions ont été revues à la hausse (137 mm en longueur et 78 mm en largeur).

N'apportant que de retouches esthétiques mineures (optiques en amande et adoption obligatoire de la grosse calandre identitaire), Audi n'a pas, en revanche, lésiné sur les évolutions technologiques.

La principale concerne l'arrivée sous le capot d'un 4 cylindres 2 litres TFSI de 200 chevaux déjà exploité avec bonheur par Volkswagen et Seat. Combinant l'injection directe et la suralimentation, ce 2 litres offre un rendement très proche de celui du V6 3.2l de 250 chevaux équipant les modèles de haut de gamme. Et un agrément de pilotage décuplé lorsqu'on l'associe à la boite à double embrayage DSG rebaptisée S-Tronic considérée à juste titre comme la meilleure transmission automatique actuelle.

Audi propose en option (1470 €) un système de suspension piloté « Magnetic Ride » régulant l'assiette de la voiture et travaille aussi sur un freinage inédit à double disque que l'Audi TT pourrait étrenner prochainement.

Les prix varient de 34180 € à 43240 €.

Plus long, plus large et un peu plus haut, l'Audi TT a changé de format mais pas de personnalité. Sous la conduite de Jorge Diez, un jeune designer catalan de 29 ans, l'équipe du style Audi en charge du TT deuxième édition s'est bien gardée de faire évoluer inconsidérément l'icône sportive de la marque.

La silhouette initiale à la fois ramassée et tout en rondeurs subsiste en adoptant de nouveaux éléments stylistiques ciblés. C'est le cas de l'énorme calandre Single Frame, désormais dénominateur commun de toutes les Audi, des feux en amande étirés vers l'arrière et des prises d'air plus généreuses destinées à mieux refroidir le moteur.

L'arrière toujours sans porte-à-faux reçoit des feux high-tech composés de rectangles opaques apparaissant comme des cubes lumineux lorsque l'éclairage est en fonction. Un aileron mobile est aussi intégré au dessous de la vitre du hayon. Il se relève à partir de 120 km/h pour assurer un meilleur appui. Le conducteur peut aussi à tout moment le redresser pour frimer. Une commande bien inutile.

Plus sérieusement, les designers ont profité de l'allongement du véhicule pour réduire le CX (le coefficient de traînée passe de 0,34 à 0,30) et la déportance du véhicule à haute vitesse. Enfin, on retrouve la trappe à carburant de style compétition en alu sur l'aile arrière droite.

L'intérieur du premier Audi TT avait fait sensation en 1998. Un écrin ciselé où le chrome et l'aluminium mettaient en valeur les commandes toutes à portée de main. Audi l'a donc reconduit en apportant quelques améliorations comme les trois buses d'aération placées en haut de la console centrale orientée vers le conducteur. Les sièges plus confortables sont dotés de multiples réglages permettant de trouver une excellente position au volant quelle que soit sa morphologie. Un volant à trois branches avec une base aplatie comme sur la RS4 et la future R8 présentée également au Mondial de Paris dans sa version définitive.

Audi assimile son Audi TT à un coupé 2+2. Malgré des dimensions extérieures revues, impossible de caser un humain derrière, à la rigueur un enfant en bas âge derrière le siège passager en position très avancée. D'ailleurs, Audi a conscience que personne n'investira l'arrière car la commande manuelle bâclée de basculement des sièges se révèle insupportable pour le poignet.

En revanche, les quelques millimètres gagnés profitent au coffre lorsqu'on rabat les dossiers des mini-sièges arrière. Il passe de 290 à 700 dm3 (contre 220 à 540 € auparavant).

Plus rigide grâce à l'Audi Space Frame, le châssis bénéficie de voies élargies, d'un empattement légèrement plus long, d'un centre de gravité plus bas de 311 mm et d'une redéfinition des suspensions. C'est notamment le cas à l'arrière ou l'essieu de torsion de l'Audi TT première génération laisse sa place à deux fois quatre bras. De chaque côté, le bras longitudinal filtre les remontées, les trois autres articulés sur le berceau assurant un guidage précis et efficace du train.

Les versions 4 cylindres ont droit à des montes de pneus de 16 pouces et les 6 cylindres des 17 pouces.

On l'a évoqué en préambule, Audi propose un amortissement piloté de type Magnetic Ride. Déjà apprécié sur d'autres sportives comme la Corvette ou la Ferrari 599, cette technologie fait appel à des amortisseurs dont l'huile est chargée de particules de graphite. Lorsque ces particules sont excitées par un champ magnétique, elles se rassemblent et diminuent la viscosité du lubrifiant d'ou une dureté de l'amortissement.

Produit par Delphi, cet équipement que nous n'avons pas pu essayer sur notre Audi TT 2 litres TFSI est facturé 1470 €. Doté de deux modes (normal ou sport), il permet d'obtenir plus de débattement en mode « normal », le compromis suspension sur l'Audi TT de base sans cette option ne privilégiant pas suffisamment le confort.

Passons sur le V6 3.2l de 250 chevaux connu depuis 2003 sur l'Audi TT première génération et reconduit presque sans changement. Rappelons seulement qu'il permet un 250 km/h et le 0 à 100 km/h en 5,7s pour une consommation moyenne normalisée de 9,4l.

Presque aussi performant, le 4 cylindres TFSI déjà monté sur les Volkswagen Golf GTI, Eos et Passat et sur les Seat Leon et Altea, il associe la suralimentation et l'injection directe qui a fait merveille sur les Audi R8 des 24 Heures du Mans. Il assure ici un rapport rendement/consommation inédit pour un 4 cylindres de cette cylindrée. Et encore plus d'agrément si on opte pour la boite à double embrayage S-Tronic.

Sur les 700 Audi TT importés en 2006, Audi a d'ailleurs programmé 70% de 2l contre 30% de V6.

Très facile à prendre en main et surtout d'une maniabilité remarquable, la nouvelle Audi TT a progressé dans tous ses fondamentaux. Cette aisance des premiers kilomètres est due à une direction électrique (en remplacement de l'hydraulique) très au point même si certains la trouveront trop légère en ville. Sur la route se remarquent immédiatement le comportement neutre et équilibré de l'auto et un confort supérieur à celui de la première génération sans devenir une référence. Une amélioration liée essentiellement à l'installation de sièges plus enveloppants et ergonomiques.

Comme nous l'avons souligné plus haut, nous conseillons aux clients soucieux de leur confort d'adopter la suspension pilotée « Magnetic Ride ».

Notre essai à essentiellement porté sur la variante 2 litres TFSI S-Tronic. Ce moteur a tout pour plaire : la souplesse à bas régime, la large plage d'utilisation, un fonctionnement musclé à haut régime et une sobriété étonnante (12,3l en moyenne contre 15,4 pour le V6 3.2l 250 chevaux). Seul bémol, une suralimentation très réactive qui par son couple instantané perturbe l'entrainement du train avant. On retrouve aussi ce phénomène désagréable sur des bitumes dégradés à haute vitesse. Rassurez-vous, il suffit de lever un peu le pied de l'accélérateur pour que tout rentre dans l'ordre.

Le problème serait aussi réglé par le système Quattro mais, curieusement, seuls les Audi TT V6 3.2l ont droit à la transmission intégrale.

Un mot aussi sur la boite S-tronic, anciennement appelée DSG. Après avoir joué un peu avec les palettes de commande situées derrière le volant, on confie rapidement les changements de rapports au mode « tout automatique », la gestion restant exemplaire de douceur et d'efficacité.