Essai AUDI TT (8S) Coupé

Présenté sous la forme d'un concept-car au salon de Francfort 1995, le premier Audi TT fit sensation avec ses lignes robustes et épurées. Mais la vraie surprise fut qu'Audi ait commercialisé en série le concept-car TT, quasiment sans modifications, à la fin 1998. Audace récompensée par un impressionnant succès commercial : un demi-million d'Audi TT ont été écoulés depuis les débuts, asséchant une concurrence qui se limite désormais pour l'essentiel au Peugeot RCZ. Esthétiquement, cette troisième génération d'Audi TT évolue en douceur, au point que l'observateur non averti pourra y voir un simple restylage. Pourtant, si les dimensions sont quasiment identiques à l'ancien modèle (seule évolution notable : l'empattement allongé de 4 cm), tout le reste est nouveau. À commencer par le châssis, qui repose désormais sur la plate-forme MQB du groupe Volkswagen. Une architecture ultra flexible, puisqu'elle autorise dans le cas du TT l'utilisation d'une structure bi-matériau acier/aluminium. Corollaire, le poids continue de baisser : 25 kg par rapport à la précédente génération, et carrément 160 kg par rapport au tout premier TT Coupé .

Des transformations invisibles pour le quidam, Audi étant passé maître dans l'art de tout changer sans que cela ne se voie. Pourtant, la face avant affiche un dessin plus géométrique et une calandre agrandie qui singe celle de la R8. De profil, le nouveau TT joue la continuité, avec un épaulement clairement dessiné, des passages de roues marqués et l'élégante courbure de toit. Enfin, à l'arrière, les feux reprennent la forme de ceux du prédécesseur, mais présentent une structure interne différente. Surtout, l'ensemble du postérieur est traité avec un relief plus marqué, tandis que les deux sorties d'échappement rapprochées sont un clin d'œil au « Ur TT », le modèle d'origine.

C'est surtout à l'intérieur que tout change. Et si Audi n'est pas le premier à adopter une instrumentation entièrement numérique sur écran à cristaux liquides, le nouveau TT pousse le concept jusqu'au bout, avec une intégration parfaite des multiples fonctions disponibles. On prend ainsi très vite l'habitude de tout piloter à l'aide des commandes au volant, sans même utiliser la classique molette sur la console centrale. Une pression sur le bouton « View » permet notamment de donner la priorité à l'affichage secondaire (cartographie de navigation, radio, téléphone…) sur celui des compteurs, qui sont alors relégués sur les côtés, ou au contraire de bénéficier d'un affichage classique et très lisible, avec aiguilles virtuelles et compteur numérique. Du coup, débarrassée de tout écran, la planche de bord elle-même apparaît très épurée, d'autant que les commandes de climatisation ont été placées au centre des buses de ventilation. Comme toujours, la finition est soignée dans les moindres détails, tandis que la position de conduite est facile à trouver et que les sièges sport de notre modèle d'essai (une option à 835 €) concilient brillamment confort et maintien. En revanche, les capacités « familiales » de la bête restent limitées, les deux places arrière étant à réserver à de petits enfants.

En attendant les versions TTS (2.0 TFSI de 310 ch), 1.8 TFSI (180 ch) et TT RS (à moteur 5 cylindres en ligne), seules deux motorisations sont disponibles : un diesel de 184 ch et un 2.0 TFSI essence de 230 ch, qui offre déjà des performances respectables, avec une vitesse maxi de 250 km/h et un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes (le même chrono qu'un Porsche Cayman). On apprécie la douceur et la souplesse du 2.0 TFSI en conduite coulée, mais c'est surtout l'arrivée du système Drive Select qui bouleverse la conduite. Offrant cinq modes (Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency et Individual), le Drive Select joue sur la cartographie moteur, l'assistance de direction, le pilotage de la boîte robotisée ou encore de l'amortissement piloté Magnetic Ride (option à 1 340 €). Résultat, le TT se révèle très polyvalent dans les modes Comfort ou Efficiency (à condition d'éviter les roues de 20 pouces qui dégradent la filtration des inégalités), mais carrément plus affûté lorsque l'on active de réglage Dynamic. Ce dernier libère en particulier la sonorité du moteur, à la fois au travers d'un « sound actuator » au niveau de la baie de pare-brise, mais également grâce à l'échappement actif. L'autre nouveauté, c'est que le différentiel central Haldex de cinquième génération est désormais également piloté par le Drive Select : en mode Dynamic, davantage de couple est envoyé aux roues arrière lors des accélérations, ce qui permet d'améliorer les performances et l'agilité. En clair, l'Audi TT n'est plus seulement efficace, il sait désormais se montrer amusant. D'autant que la nouvelle direction assistée dotée d'une crémaillère à pas variable minimise les mouvements du volant. Seul regret, l'étagement de la boîte S Tronic apparaît un peu trop long en conduite sportive sur petites routes.