Essai AUDI S6 C8 3.0 TDI

Alors que les remous du « dieselgate » n'ont pas totalement disparu, alors que la phobie du changement climatique nous pousse de plus en plus vers la voiture électrique, Audi dote sa nouvelle S6 C8 la dote d'un moteur... Diesel ! Horreur ! Malheur ! N'y a-t-il pas ici un scandale à dénoncer ? Prenons un peu de recul. Déjà, les autres constructeurs premium allemands continuent eux aussi à perfectionner leurs motorisations brûlant du gasoil. Ensuite, celles-ci présentent un avantage non négligeable face à l'essence : le rendement. Grâce à sa combustion plus complète et la meilleure masse volumique de son carburant, celui du diesel pointe à 43 % contre 38 % à l'essence. D'où, à performances égales, une consommation moindre pour le premier, donc moins d'émissions. Vous me direz, il reste la question des particules et des oxydes d'azote. La dépollution actuelle fonctionne très bien : les nouveaux filtres à particules arrêtent 99,9 % de celles-ci, alors que deux atouts aident à réduire drastiquement les Nox : le catalyseur d'oxydation, et le dispositif SCR, à injection d'urée (ou AdBlue). Le premier convertit les oxydes d'azote en azote et en oxygène, le second en azote et en vapeur d'eau. Cela dit, leur efficacité ne signifie évidemment pas que l'impact écologique est négligeable. Et face à l'électrique ? Elle présente le meilleur rendement, n'émet aucun gaz à l'usage et procure un bel agrément de conduite, mais se heurte à trois gros écueils : le prix, l'autonomie et le temps de recharge. Reste l'hybride. En usage urbain, elle est très convaincante, abaissant plus la consommation que ne le ferait un diesel. Mais sur route et surtout autoroute, c'est l'inverse ! Là, c'est le moteur thermique qui est sollicité, et il a à entraîner l'énorme masse des batteries.

De sorte que si on roule beaucoup et sur de longues distances, un diesel « dépollué » reste le meilleur choix, pour des modèles sur lesquels le prix de son onéreuse filtration ne constitue pas un handicap. Or, c'est exactement le cas des grandes routières, comme notre Audi S6 C8. Elle récupère le V6 3,0 l TDI bien connu, mais en le dotant d'une double suralimentation, composée d'un compresseur électrique et d'un turbo. Le premier fonctionne, quand on sollicite l'accélérateur (il réagit en 250 ms), jusqu'à un régime moteur de 1 650 tr/mn, et envoie son air directement dans l'admission. Ensuite, le turbo à géométrie variable prend le relais. Conséquence, le couple est du genre plantureux, atteignant la valeur impressionnante de 700 Nm dès 2 500 tr/mn (on a déjà 500 Nm à 1 700 tr/mn), soit 150 Nm de plus que celui de l'ancienne S6 à essence. En revanche, celle-ci conserve l'avantage côté puissance, avec 450 ch contre 349 à la TDI. En matière de performances, si les deux sont régulées à 250 km/h, la diesel perd 0,6 s sur le 0 à 100 km/h, qu'elle exécute en 5,0 s, ce qui reste amplement suffisant ! En revanche, nous ne pouvons pas comparer les consommations officielles, puisqu'entre-temps, le mode de calcul a changé. Toujours est-il qu'en WLTP, la S6 TDI avale 6,3 l/100 km, ce qui, pour une auto de 2 050 kg aussi puissante est très bas. Mais une BMW 540d xDrive (320 ch) parvient à 5,7 l/100 km... Pourtant, la S6 C8 dispose d'un système de 48 volts couplé à un alterno-démarreur permettant d'alimenter le compresseur mais aussi de couper le moteur au lever de pied jusqu'à 40 s, ce qui permettrait d'économiser 0,4 l/100 km.

Quoi qu'il en soit, nous prenons le volant d'une Audi S6 C8 dotée des roues arrière directrices optionnelles, dans les environs de Rodez. Côté qualité, le nouvel habitacle ne fait pas oublier celui de l'ancien modèle, mais l'ensemble demeure de très haut niveau. Les écrans TFT sont omniprésents, ceux ornant la console centrale (afficheur multimédia et panneau de contrôle de la clim) étant tactiles, de type haptique. L'ergonomie est plutôt bien jugée, la position de conduite idéale et le siège nanti d'un excellent maintien.

Je mets le contact... Et rien ne se passe. En fait, il faut passer en Drive pour que le V6 s'éveille sans aucune secousse. En ville, la S6 C8 se signale par une grande douceur de fonctionnement, nullement troublée par le stop and start, et cela subsiste sur route comme sur autoroute en mode Auto. Le moteur émet un grondement feutré, la boîte ZF à 8 rapports agit sans se faire remarquer, la suspension filtre presque tout : idéal pour voyager ! De plus, quand on lève le pied, le compte-tours retombe vite à zéro, de sorte qu'en roulant aux limitations, on arrive à ne pas dépasser les 7,5 l/100 km de moyenne, qui autorise une autonomie de 900 km environ. Cela dit, il s'agit d'une S6 et non d'une 50 TDI, alors quid du sport ? On engage le mode Dynamic, le volant et la suspension s'affermissent, la boîte garde plus longtemps le rapport engagé, le V6 sonne alors un peu comme un V8, et administre des accélérations et reprises impressionnantes, sans jamais avoir l'air de forcer, transformant la S6 C8 en missile autoroutier. Cela dit, le plus étonnant se produit en montagne. Que les cotes n'influent guère sur la poussée du moteur, normal vu le couple. Mais quand on connait le manque total de mordant du train avant de l'ancienne S6, on est surpris de la réactivité de celui-ci, d'autant qu'il est commandé par un volant consistant et assez informatif. S'ajoute le train arrière directeur qui rend cette lourde routière très agile dans les routes de montagne. De surcroît, l'adhérence est importante, la motricité évidemment totale, le sous-virage très lointain et si on la brusque, l'Audi S6 C8 accepte de déverrouiller son train arrière. Mieux, le freinage se montre puissant et endurant pour ce type d'auto : Audi sait enfin s'adresser aux gens qui aiment conduire, même sur ses grosses berlines. Certes, à la réaccélération, on note une certaine latence due à la boîte, certes dans les changement d'appui, on sent le poids de la voiture, mais au final, on est séduit par le compromis réalisé par la S6, entre confort, performances, efficacité et frugalité.