Essai AUDI RS6 Avant Performance

Vaste, luxueux, spectaculaire dehors comme dedans, et ultra-performant, le break RS6 conserve un statut à part. Et le niveau de prestation atteint par cette génération force le respect. Mais sa sportivité un brin diluée par une efficacité à toute épreuve et un habitacle façon cocon douillet nous avait un brin échaudé. Comme d'autres modèles sportifs de la marque (RS3, RS4, RS5, RS7 Sportback), ce rival éternel de la Mercedes-AMG E63 S revoit légèrement ses ambitions à la hausse et promet une pincée de sel en plus. D'abord, les deux turbos du V8 4.0 ont été revus, permettant d'atteindre la puissance de 630 ch (soit 30 ch de plus). Difficile d'en percevoir les bienfaits au volant, mais la fiche technique est formelle : deux dixièmes de mieux sur le 0 à 100 km/h, désormais expédié en seulement 3,4 secondes. Non pas que la RS6 manquait d'allant, mais voilà qui remet ce V8 au cœur des réjouissances. Une poussée dantesque, infatigable, qui vous plaque au siège à la moindre accélération. Pour renforcer les sensations, Audi a retiré quelques kilos d'isolant. La sonorité est certes plus présente, mais le timbre reste finalement très grave et sourd, assez monotone, quand d'autres V8 poussent davantage la chansonnette.

Sur notre essai effectué dans les Pyrénées, la météo n'a pas toujours été de la partie, et quelques cols de montagnes ont dû être traversés sous d'une pluie battante. De quoi renforcer la vigilance au volant de ce beau bébé de plus de deux tonnes, mais surtout de mettre en exergue l'extrême efficacité de son système Quattro Sport. Même les 850 Nm de couple (soit 50 de plus qu'auparavant) ne suffisent pas pour mettre à mal la motricité de cette infatigable sprinteuse. Départ arrêté, sortie d'épingle… pas le moindre patinage, aucun déclenchement de l'ESP. De quoi exploiter pleinement la force herculéenne de la mécanique.

A ce sujet, la transmission a bénéficié de quelques améliorations : le différentiel arrière Quattro Sport revoit ses réglages pour un arrière plus prompt à enrouler la courbe, et la répartition du couple favorise davantage l'agilité. Là-encore, difficile d'en capter les nuances. Mais force est de constater que, même sur petites routes inégales et détrempées, l'Audi RS6 Performance fait preuve d'une efficacité diabolique, bien aidée par des roues arrière directrices et un différentiel central peaufiné. Le couple bascule de l'avant (jusqu'à 70%) vers l'arrière (85% maximum) et tente, par vectorisation, d'amener la RS6 sur la bonne trajectoire. Un roulage sur circuit aurait davantage dévoilé les progrès, mais le niveau de de dynamisme laisse déjà sans voix.

Un sans-faute ? Presque. Même si Audi annonce avoir amélioré la vitesse de passage de rapport, la réactivité de cette dernière sur les changements de rythme déçoit. Pas assez prompte au rétrogradage, parfois hésitante, elle n'offre pas la fluidité d'une BMW M5 CS par exemple. Notre modèle était équipé du Pack Dynamic RS Plus, comprenant la suspension DRC, une bride de vitesse de pointe relevée à 305 km/h et un freinage carbone céramique. Ce dernier ne manque ni de mordant, ni d'endurance, même sur ces descentes de col expédiées à bon rythme. Mais la consistance étonnamment très changeante d'un freinage à l'autre déstabilise. Une fois trop agressif, puis pas assez, il semble répondre différemment à des injonctions pourtant identiques. Surprenant.

Plus globalement, cette Audi RS6 Performance (l'unique version restant au catalogue, la « classique » n'étant plus proposée) démontre une nouvelle fois un savoir-faire remarquable. Entre performances effrayantes et efficacité à toute épreuve. Est-elle la plus démonstrative ? Probablement pas. Toujours est-il que nombre de « vraies » sportives ne pourront suivre le rythme imposé par la spectaculaire Allemande. Et le tout délivré avec tout ce qu'on est en droit d'attendre d'un grand break Audi : la qualité de fabrication n'invite à aucune remarque, les finitions flattent autant l'œil que le toucher. Le niveau de technologie impressionne, tout comme le confort, finalement très conciliant même avec les jantes de 22 pouces, et l'espace à bord est royal.

Pour terminer, ce traitement Performance est presque donné, puisqu'il ne réclame que 7000 € de plus. De quoi tout de même finir par signer un gros chèque de plus de 200 000 € une fois les options idoines cochées, et le malus maximal, acquitté…