Essai AUDI RS5

Disparue il y a maintenant deux ans, la berline et le break RS4 –V8, 420 ch- ont laissé un vide dans la gamme Audi. Aujourd'hui, le constructeur dévoile l'héritière, la RS5 coupé. On imagine bien entendu de futures déclinaisons à quatre portes, notamment une Sportback, mais pour l'heure, seule la carrosserie coupé est disponible.

Plutôt sage au premier coup d'œil, le coupé Audi RS5 joue finement sa partition hyper-sportive : boucliers spécifiques, avec de grosses prises d'air et une lame à l'avant, un diffuseur et une double sortie d'échappement à l'arrière, ainsi qu'un aileron rétractable intégré dans la malle, qui se déploie à partir de 120 km/h.

Lorsque la lumière joue sur les courbes harmonieuses de l'allemande, on remarque également des ailes hypertrophiées, dont les plis de tôle suggèrent les ailes de l'Audi quattro première du nom.

L'habitacle, comme à l'accoutumée sur les produits RS, ne verse pas dans la vulgarité et reste très classe et d'une qualité irréprochable. Les sièges spécifiques, ainsi que le bloc d'instruments et les placages noir et carbone, distinguent cette version capable d'exécuter, dans un luxe omniprésent, le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, soit le chrono d'une RS6 de 580 ch !

C'est vrai que sous le capot, le V8 4,2 litre à injection directe, hérité de feue la RS4, souffle la tempête. Avec un rendement de 108 ch au litre, ce bloc atmosphérique affichant désormais 450 ch et tournant jusqu'à 8500 tours apparaît exceptionnel. Tout comme le tarif : 86 350 euros.

Relativement discrète de loin, nettement plus bestiale de près, l'Audi RS5 joue finement sa partition stylistique en évitant l'écueil de la vulgarité ou de l'extravagance.

Comme toute RS qui se respecte, certains détails qui relèvent de la tradition se retrouvent ci et là, comme les coques de rétroviseurs couleur aluminium, le bouclier avant percé de grosses entrées d'air, ou les multiples sorties d'échappement.

On trouve dans le cas présent deux tuyères importantes, intégrée de chaque côté d'un pseudo diffuseur. On remarque également les lames façon aluminium intégrées dans le bas des boucliers, ainsi que des jantes de 19 pouces, voire comme ici 20 pouces en option.

La RS5 est également plus large de carrosserie. Les ailes avant et arrière, spécifiques, arborent un pli de tôle supérieur caractéristique, rappelant celui de l'Audi quattro première du nom. L'actuelle Audi RS6 utilise elle aussi ce « tic » en forme d'hommage. N'oublions pas une des spécificités de cette RS5, l'aileron intégré à la malle arrière, rétractable, qui permet d'améliorer la déportance.

L'habitacle, lui aussi, respecte un certain code : luxe, sportivité, confort, et bien sûr qualité.

Sur ces points, la RS5 est tout simplement irréprochable. On s'étonnera juste de l'absence de volant à méplat au profit d'un « simple » volant cuir microperforé.

Quelques touches de noir brillant et de carbone tentent de donner une tonalité sportive, tout comme le bloc d'instruments spécifique, avec des chiffres qui donnent le tournis, même à l'arrêt. Tachymètre gradué jusqu'à 320 km/h, zone rouge du compte-tours qui débute à 8250 tours, joli programme !

Dire du V8 4.2 litres qu'il est la cerise sur le gâteau serait un peu réducteur. Car ce joli fruit de 216 kg, tout en muscles et en technologie, donne carrément une claque aux downsizés de tous poils et aux anabolisés-turbocompressés. Ici, point de recette facile, mais une véritable noblesse mécanique aux arômes naturels.

Ce bloc atmosphérique à injection directe, évolution du moteur équipant feue la RS4 et propulsant l'actuelle R8 V8, dispose déjà, à la base, de raffinements comme l'injection directe essence FSI ou la distribution à calage variable en continu à l'admission comme à l'échappement. Notons aussi l'équipage mobile calibré pour les hauts régimes.

Les différences entre le V8 4.2 litre FSI de 420 ch et cette toute dernière mouture sont ténues, et ce malgré un bond de 30 ch, soit désormais 450 ch via une légère recalibration et une gestion moteur Bosch de nouvelle génération.

La puissance maxi est désormais atteinte à 8250 tr/mn, soit le régime d'intervention du rupteur sur l'ancienne mouture de 420 ch. La RS5, désormais, peut atteindre 8500 tours, c'est mieux encore que le V8 de la BMW M3.

Côté couple, toujours 430 Nm au programme, mais désormais sur une plage plus large, soit de 4000 à 6000 tours, soit 500 tours plus tôt. Hormis les 7% de puissance en plus, la RS5 affirme sa différence en ne proposant qu'une seule transmission à double embrayage et disposant de 7 rapports.

Côté châssis, là aussi nous sommes dans le sophistiqué : transmission intégrale à répartition variable et différentiel central de nouvelle génération, plus fin et plus réactif, amortissement variable et, en option, le différentiel arrière Sport, qui dynamise le comportement et permet de juguler sous et sur-virage.

Au fur et à mesure des avancées technologiques, toutes les Audi sportives sont devenues de véritables couteaux suisses, capables du meilleur en termes d'efficacité, de performances, mais aussi de sensations, ce qui n'était pas le cas il y a encore quelques années.

L'Audi RS5, comme son aïeule la RS4, dispose d'une transmission intégrale qui n'empêche pas un vrai plaisir au volant, surtout depuis la nouvelle génération de quattro privilégiant, à la base, 60% du couple sur les roues arrière.

Sur la RS5, un nouveau différentiel central affine la répartition du couple et la réactivité en cas de déficit de motricité. Mais ce n'est pas tout. Sur notre voiture d'essai, la présence du différentiel Sport (une option à 1150 euros, c'est plutôt mesquin sur une auto frisant les 90 000 euros…), un équipement apparu sur la nouvelle génération de S4, repousse encore les limites.

Ce pont arrière piloté autorise une meilleure agilité en courbe et efface en partie le sous-virage. Le système, basé sur deux embrayages à disques, un pour chaque roue arrière, permet de légèrement ralentir ou d'accélérer une des roues en virage, créant ainsi un effet « d'enroulage » propice à la vivacité et au plaisir au volant.

La RS5, comme rivée au sol, sait aussi jeter l'ancre au freinage, grâce au système carbone céramique optionnel, proposé à 7200 euros. En échange, pas de fading et des distances de ralentissement « à la Porsche ».

A l'inverse, on remarquera également en option une bride électronique relevée de 250 à 280 km/h, en échange de 1800 euros, soit 60 euros par kilomètre/heure gagné !

Notons également les amortisseurs à tarage variable, via l'Audi Drive Select, un système de configuration qui permet de choisir plusieurs modes, du plus sportif au plus confortable, et qui intervient également sur la direction, la réponse à l'accélérateur, la réactivité de la boîte S-Tronic et, le cas échéant, sur le tarage du différentiel arrière Sport. Avec un tel « pack » technologique, l'Audi RS5 peut difficilement être prise en défaut en termes de comportement.

Côté sensations mécaniques, nous sommes également servis. Le V8 pousse très fort, avec entrain et vigueur, sans jamais s'essouffler, et sa sonorité caverneuse fait frissonner.

Le 0 à 100 km/h revendiqué en 4,6 secondes remet les pendules à l'heure chez BMW, Mercedes et même chez Porsche. Mais ce plaisir est quelque peu édulcoré par une boite robotisée à double embrayage, commandée au volant via des palettes.

Plutôt rapide et très efficace, certes, mais trop peut être, par rapport à une bonne boîte manuelle qui privilégie les sensations.

Pour résumer, si vous souhaitez profiter pleinement du coupé RS5 grâce au pont piloté, au freinage carbone et à la bride relevée à 280 km/h, il vous en coutera 86 350 euros plus 10 150 euros, soit 96 500 euros. Quasiment le tarif d'une Porsche 911 Carrera S…