Essai AUDI RS3 Sportback

Audi lancera son dernier modèle thermique en 2026. Une fin annoncée des moteurs à combustion que certains qualifieraient de funeste. Mais l'heure n'est pas encore au deuil, et nous devons nous réjouir de voir arriver une nouvelle génération de RS3 à contre-courant. Les nombre de cylindres est conservé (cinq), l'hybridation n'a toujours pas sa ligne sur la fiche technique, et le châssis reçoit un inédit système à double embrayage sur l'essieu arrière, transfigurant le comportement de la compacte allemande. Il fallait au moins ça pour répondre à l'explosive Mercedes-AMG A45 S de 421 ch et son mode Drift.

Modèle « d'accès » à une vibrante gamme Audi Sport, l'Audi RS3 cru 2021 apporte un brin de lumière chez les sportives modernes, dénaturées par les normes environnementales et économiques. Son cinq-cylindres 2.5 turbo développe toujours 400 ch (dès 5700 tr/min contre 7000 auparavant), le couple gagne 20 Nm (500 Nm), et la transmission S Tronic à 7 rapports peut toujours s'appuyer sur le très efficace système Quattro. De quoi assurer des performances de haute volée : 3,8 secondes sur la 0 à 100 km/h, soit seulement deux dixièmes de plus que la - lourde - RS6 Avant de 600 ch. La vitesse de pointe est limitée à 250 km/h, mais le Pack RS Dynamic plus (2500 €) relève la bride à 290 km/h.

Les chiffres sont prometteurs, mais l'atout secret de cette nouvelle RS3, c'est son train arrière. Le différentiel a été remplacé par un système à double embrayage piloté. Dans les 50 % de couple que l'essieu arrière peut recevoir, ce dernier est capable d'en délivrer la totalité sur une seule des deux roues. L'avantage ? Créer une fonction Torque Vectoring. Comprenez par-là que la roue extérieure au virage motrice davantage pour faire pivoter la voiture et la rapprocher du point de corde. Les plus coquins pourront aller plus loin et actionner le mode RS Torque Rear (usage à exclure sur la route), équivalent à un mode Drift.

Un rapide galop d'essai en zone sécurisée nous a effectivement permis de découvrir une RS3 plus volage, plus prompte à laisser son train arrière prendre les devants. Une acrobatie qu'il faut adapter à l'architecture de cette voiture. Ici, point de transfert de masse, ou d'appel du volant : de l'angle pour la direction et un pied droit généreux suffisent à dessiner une belle dérive. Ludique. Peaufinée, et même assaisonnée, la nouvelle RS3 multiplie ses modes de conduite. L'Audi Drive Select en compte désormais sept. Aux côtés de ce fameux Torque Rear et des traditionnels Auto, Confort et Dynamic, s'est désormais glissé une fonction Efficiency, pour les plus conscients… Le mode RS Individual permet toujours de se concocter une auto à la carte, accompagné par un RS Performance, censé fournir les meilleurs set up pour le circuit.

Sur la montée du Mont Ventoux, menée à rythme raisonnable, cette RS3 passerait presque pour une familiale recommandable. Le confort de la suspension pilotée est plus que satisfaisant, même si certaines remontées sèches et la sonorité toujours présente du cinq-cylindres ne laissent aucune place à l'imagination : cette sportive n'attend qu'une chose, du rythme.

Mode Dynamic enclenché, les clapets du système d'échappement sport RS (1200 €) s'ouvrent en grand, la râle sourd et caverneux du cinq-cylindres dressent les poils. Passé 2500 tr/min, le moteur est en jambe pour catapulter la « petite » allemande. La poussée est fulgurante, et s'accompagne d'un rugissement unique sur le marché. Toujours dans le bon tempo – bien qu'un peu paresseuse au rétrogradage en mode automatique – la transmission S Tronic fait déferler la puissance sans jamais prendre en défaut la motricité de l'engin. Les virages sautent au visage, abordés sereinement par une direction très directe, précise, et – chose devenue rare, suffisamment communicative.

Rigoureuse, précise, ultra stable, et suffisamment amortie pour absorber les défauts de la route (préférez le mode Confortable de la suspension dans ce cas précis), cette RS3 met en confiance. L'infatigable cinq-cylindres, un véritable chef-d'œuvre mécanique, ne baisse les bras qu'à l'approche du rupteur. Jouissif. Heureusement, le freinage est à la hauteur, assuré sur notre modèle d'essai par des disques carbone céramique à l'avant (5500 €).

Attendue, et c'est le cas de le dire, au tournant, cette nouvelle RS3 se devait d'annihiler le comportement franchement sous-vireur des précédentes générations. Objectif atteint grâce à cette répartition du couple (0 – 100 %) sur les roues arrière. Sur les dernières courbes serrées menant au sommet du Mont Ventoux, l'allemande s'est dévoilée sous un tout nouveau jour. Si l'imposant bloc pèse son poids sur le train avant, l'Audi s'en accommode. Mais c'est en allant plus loin que les choses deviennent intéressantes. A l'amorce d'un sous-virage, le couple est immédiatement renvoyé sur la roue extérieure. Si les règles primaires de conduite imposeraient à quiconque de soulager l'accélérateur et « d'ouvrir » le volant, rien de tout cela ici. L'arrivée du couple se fait immédiatement ressentir, la RS3 resserre la trajectoire et ressort du virage comme une balle, le tout agrémenté d'une petite dérive si l'on a eu le pied lourd ! Inédit, et surtout bluffant d'efficacité. Reste que cette complexe installation pourrait surprendre les puristes de la propulsion, qui y verraient ici un comportement peu naturel.

Artificielle ou non, toujours est-il que cette nouvelle RS3 s'impose d'office comme la meilleure génération de toutes. D'abord par son comportement dynamique enjoué, mais aussi parce qu'elle ose débarquer, cinq-cylindres ronflant sous le capot, dans une période morose pour le plaisir automobile. Mais de telles performances dans une conjoncture aussi stricte se paient à prix d'or. Les 69 300 € du ticket d'entrée semblent bien éloignés de notre modèle d'essai, affiché à plus de 93 000 € options incluses ! Ajoutez à cela un malus frôlant les 20 000 €, et nous voilà en présence d'une berline compacte, certes remarquable, mais dont la facture à six chiffres la rend inaccessible…