Essai AUDI RS3 Sportback

Depuis quelques mois déjà, celle qui allait devenir la RS3 a su se faire une place enviable sur internet. Celle que l'on surnommait « baby RS » a fait l'objet d'un suivi scrupuleux de la part des amateurs de tous poils, des pseudo espions-photographes en embuscade le long du Nurbürgring aux professionnels du « buzz » sur la toile. La recette a vite été dévoilée : il s'agissait juste d'une déclinaison hyper-sportive de l'Audi A3.

La question du moteur a trouvé réponse lorsque le coupé TT RS a été dévoilé en 2009. La plus petite des RS, modèle d'accession au monde de l'hyper-sportivité chez Audi, est ainsi dotée du même bloc, l'exceptionnel 5 cylindres en ligne turbo. Une réussite mécanique totale, crachant 340 ch et 450 Nm, de quoi atomiser le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, soit la même performance que sa grande sœur Audi RS5 coupé, affichant…450 ch !

Ce que l'on attendait moins, c'est le choix unique de la carrosserie Sportback, c'est-à-dire la version à 5 portes. Face à une BMW Série 1 M de même puissance, disponible uniquement en coupé, la différenciation permet d'éviter un combat frontal. Même puissance, oui, même niveau de performances, mais philosophies différentes.

L'Audi RS3, c'est d'abord une familiale, plutôt confortable et très onctueuse, capable de se transformer en bâton de dynamite. L'efficacité dynamique apparaît exceptionnelle dans la catégorie, notamment grâce à une refonte du châssis. Malgré cela, on ne peut s'empêcher de penser aux 55 400 euros réclamés pour une « base » âgée de huit ans…

La cadette du clan RS ne réinvente rien en termes esthétiques, autrement dit les attributs caractéristiques des modèles supersportifs chez Audi sont toujours et encore de la partie. Mélange de discrétion et de traits distinctifs, l'Audi RS3 Sportback, basée sur une A3 à 5 portes, masque de façon plutôt efficace des rides de huit ans d'âge, un bel âge, devrait-on dire, pour une automobile.

Si l'on opte pour une revue de détails, on notera les jantes de 19 pouces en série (contre 18 en série pour le TT RS sensé être plus sportif, allez comprendre) chaussées de pneumatiques plus larges à l'avant qu'à l'arrière (jusqu'à 255 à l'avant couplés aux 225 à l'arrière, en option !), des boucliers redessinés, des jupes latérales, sans oublier un aileron surplombant le hayon et les fameuses coques de rétroviseurs en aluminium brossé. Comme souvent sur ce genre d'autos reposant sur une base « sage », la face avant montre les crocs.

Plus agressive, la proue est généreusement percée d'entrées d'air en tous genres, permettant de refroidir le 5 pattes suralimenté et sa boîte. On notera enfin une spécificité de carrosserie marquante sur ce modèle avec la présence d'ailes élargies en matériau composite (CFRP, ou plastique renforcé de fibre de carbone), permettant de couvrir les voies et les roues plus larges tout en gagnant quelques kilos sur la balance.

Côté finition dans l'habitacle, la RS3 ne faillit pas à la réputation des modèles de la marque, mais on regrettera une présentation qui date un peu. Pour le reste, nous avons droit à l'habituel bloc d'instruments spécifique, renseignant notamment sur la pression de suralimentation, le volant sport, les incrustations d'aluminium et les sièges semi-baquets. Bien sûr, la longue liste d'options permet de se concocter un intérieur presque sur-mesure qui, selon les choix, peut frôler le mauvais goût…

L'Audi RS3 est simplement aujourd'hui la compacte de série la plus performante du monde, ce que n'était pas la regrettée Ford Focus RS 500, elle aussi « tractée » par un 5 cylindres en position transversale crachant pourtant 350 ch.

Par la magie d'une greffe un brin contre nature –une berline compacte à 5 portes à tendance familiale dotée d'un moteur explosif de 340 ch-, la RS3 est capable d'exécuter un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, autrement dit cette petite RS marque à la culotte une Porsche 911 Carrera S, et devance de trois dixièmes la BMW Série 1 M Coupé, en tous cas sur le papier. Bref, cette fois, papa pourra doubler, et même tripler !

Ce « 5 pattes » en ligne nouvelle génération, emprunté au TT RS, est doté d'une injection directe, d'un calage continu à l'admission et à l'échappement et d'un turbocompresseur soufflant à 1,2 bar. Audi n'a pas simplement choisi une architecture historique pour la marque, mais a formidablement bien orchestré le downsizing mécanique. Là, c'est sûr, ce 5 en ligne vaut largement tous les anciens V6 de la marque !

Les ingénieurs motoristes ont par exemple opté pour un bloc en fonte spéciale permettant d'amincir les parois tout en préservant une excellente résistance mécanique. Notons que la culasse reste en alliage d'aluminium, un matériau utilisé aussi pour les pistons. Rappelons-le à nouveau, ce 5 cylindre est bien entendu positionné transversalement et non plus longitudinalement comme sur les anciennes Audi.

Côté châssis, le gros du travail a porté sur l'élastocinématique, autrement dit en vulgarisant, à chaque endroit des trains roulants où un matériau déformable prend place, le travail a porté sur la rigidification du dit matériau.

Le train avant, particulièrement visé, offre une voie XXL et chausse des enveloppes de 255 en option ! Avec le concours de la transmission intégrale quattro, à prépondérance de couple sur le train avant, inutile de préciser que cette RS3 accroche violemment le bitume, au point d‘user prématurément les pneumatiques.

Dans le clan des compactes très musclées, l'Audi RS3 est très probablement la seule qui, à ce point, rappelle les personnages du Dr Jekyll et Mr Hyde. Il suffit d'ailleurs de jeter un œil à notre modèle d'essai de couleur grise, dotée de jantes non majorées et sans ostentation supplémentaire, pour mesurer à quel point la RS3 peut être discrète dans le flot de la circulation. Puis, au quotidien, son moteur coupleux et sa boîte à double embrayage S-Tronic permettent un usage tout ce qu'il y a de plus raisonnable. Audi clame d'ailleurs une consommation moyenne mixte de 9,1 litre/100 kilomètres, pas mal pour une sportive affichant 340 ch.

Puis, comme un orage soudain, le 5 cylindre est capable d'exploser de toute sa rage, grimpant vers les cimes du compte-tours comme un cycliste ultra-dopé (pléonasme ?) affrontant le Tourmalet. A chaque accélération, le son rauque et chaud participe à l'émotion, les pétarades de la contre-pression des gaz surprenant parfois lors des rétrogradages : on se croirait presque à bord de la quattro S1 à l'époque du Groupe B ! Les 340 ch et le couple surabondant de 450 Nm, disponible sur une plage allant de 1600 tours à 5300 tours, permettent des accélérations velues et des relances canon dignes de quelques GT de référence.

Côté transmission, la boîte à double embrayage S-Tronic à 7 rapports est imposée. C'est regrettable du point de vue du puriste, mais cela s'explique encore une fois par la philosophie de l'engin, qui se veut plus homogène et plus familial, bien sûr, qu'un TT RS, qui a droit lui à deux types de boîte au choix, méca ou S-Tronic.

La RS3 fait appel logiquement à la transmission intégrale quattro, qui transmet le couple majoritairement à l'avant, en conditions d'adhérence normale, contrairement aux S et RS à mécaniques longitudinales, typées propulsion avec une répartition 40/60. La RS3, pseudo-traction, n'en reste pas moins ultra-efficace en termes dynamiques, étonnante de motricité et plutôt fine dans ses réactions. La lourdeur du train avant, pourtant, avec son bloc en porte-à-faux, joue parfois en sa défaveur dans certains enchaînements.

Oui, avec un tel caractère mécanique, on en oublierait presque que nous sommes au volant d'une A3 à 5 portes ! Le TT RS, à n'en pas douter, surclasse la RS3 en termes d'équilibre et de pure efficacité dynamique. Mais en termes de plaisir, chacune dans son style, c'est idem.