Essai AUDI RS3 Berline

Quatre cent chevaux. Dans les années 60, c'était la puissance d'une Formule 1. Au tournant des années 2000, celle d'une Ferrari 360 Modena. En 2017, c'est ce qu'indique la fiche technique d'une compacte comme l'Audi RS3 ! La marque aux Anneaux se livre en effet à une course à la puissance un peu puérile avec Mercedes-AMG, qui a ouvert les hostilités avec sa Classe A 45 AMG, forte de 360 ch. Audi a répliqué avec une RS3 de... 367 ch, avant qu'AMG ne relance en boostant son A 45 AMG à 381 ch. Et nous voici donc arrivés à la barre symbolique des 400 ch ! Cette impressionnante cavalerie, la RS3 peut désormais l'habiller d'une nouvelle carrosserie tricorps, une « Berline » qui vient en complément de la Sportback, toujours au catalogue. Un peu plus chère (62 900 € contre 61 500 €), cette variante à plutôt été destinée aux marchés asiatiques et nord-américain, friands de ce type de carrosserie. Mais elle séduit tout de même un client français sur cinq. Il faut dire qu'elle affiche une relative discrétion, un style bon chic bon genre simplement relevé de quelques détails esthétiques comme le bouclier ajouré spécifique, la calandre nids d'abeille, les ailes subtilement élargies, le fin béquet sur le couvercle de malle ou encore le diffuseur arrière intégrant deux sorties d'échappement ovales. Dans l'habitacle, l'ambiance est sérieuse. Peut-être un peu trop ! Toujours est-il que la finition est toujours excellente, et que la technologie a progressé, avec notamment l'instrumentation Virtual Cockpit et le système de navigation avec pavé tactile de série. Le volant à méplat est désormais habillé de cuir et d'Alcantara. Et si la sellerie cuir est livrée d'office, les sièges sport à appuie-tête intégrés restent en supplément (900 €). À l'arrière, on déchante un peu : si l'espace aux jambes est correct, la ligne de toit fuyante de cette version Berline limite la garde au toit. Si bien que ceux qui dépassent 1,80 m se sentiront un peu à l'étroit.

Dès la mise en route, la RS3 annonce la couleur : le 5-cylindres s'ébroue à travers un échappement très volubile ! Et lorsque l'on met plein gaz, à cette « trompette » viennent s'ajouter les harmoniques caractéristiques de cette architecture mécanique. Impossible de se lasser de ce bloc plein à tous les régimes ! Il s'agit là de sa dernière évolution, apparue en premier sur le TT RS, qui bénéficie d'un allègement significatif (- 26 kg), de frictions réduites et d'un turbo soufflant à 1,35 bar. Et si les performances sont moins spectaculaires qu'à bord du coupé TT, elles restent au meilleur niveau de la catégorie, avec un 0 à 100 km/h en 4,1 s (contre 4,2 s pour la Mercedes CLA 45 AMG et 4,3 s pour la BMW M2). La vitesse maxi est bridée à 250 km/h, mais ceux qui s'aventurent régulièrement sur les Autobahn pourront relever cette limitation à 280 km/h moyennant un supplément de 1 800 €. Une belle fougue, qui mériterait cependant une boîte un peu plus moderne. Lancée voici bientôt huit ans, la S Tronic « DQ500 » à 7 rapports est en effet à la traîne face aux transmissions plus récentes : elle refuse souvent de rétrograder en conduite sportive, et son pilotage en mode automatique manque de pertinence et de réactivité.

Les 26 kg de gagnés sur la mécanique ont un avantage : le train avant s'en trouve allégé. Ce qui est loin d'être un détail sur une auto longtemps pénalisée par sa nette tendance sous-vireuse en conduite sportive ! Dans cette nouvelle mouture, la RS3 se montre par conséquent nettement plus équilibrée, avec un train avant qui s'agrippe à la trajectoire jusque dans les virages les plus serrés. Audi continue cependant de proposer en option des pneumatiques plus larges à l'avant qu'à l'arrière (255 contre 235), configuration dans laquelle nous avons essayé la voiture. Gageons qu'avec des roues en 235 aux quatre coins, le naturel sous-vireur reviendra au galop… ! Contre vents et marées, Audi Sport reste fidèle au credo de l'efficacité pure et de la facilité de prise en main.