Essai AUDI R8 V10 Plus

Les doigts de Martial Solal cavalent sur le clavier d'ivoire, entonnant quelques mesures de jazz restituées avec soin par la sono Bang & Olufsen, nullement gênée par l'ambiance feutrée qui règne à bord. Les gros pneumatiques ronronnent discrètement, les suspensions absorbent le relief du terrain, tandis que le moteur se fait oublier. Je pourrais presque me croire à bord d'une Audi A8. Mais il suffit d'une pichenette sur l'un des boutons au volant pour que la R8 V10 Plus révèle sa vraie nature : les suspensions se raffermissent, le moteur se met à hurler à près de 9 000 tr/min et la boîte enchaîne ses 7 rapports comme autant de claques en pleine figure ! Existe-t-il une autre auto aussi schizophrène dans la production mondiale ? J'en doute. Déjà, à sa présentation au salon de Paris en 2006, l'Audi R8 V10 Plus avait surpris tout le monde. Pour la première fois, la marque aux Anneaux osait entrer sur le terrain de jeu de Porsche et Ferrari ! Mais c'est surtout volant en mains que la R8 V10 Plus a le plus étonné : dotée d'un huit-cylindres très vocal et d'un châssis remarquable d'efficacité et de facilité, l'Audi a tout de suite prouvé qu'elle ne se destinait pas à des rôles de figurante. Par la suite, avec la déclinaison Spyder, puis les versions V10, V10 Plus ou GT, la firme d'Ingolstadt a accentué la pression sur la concurrence. Le succès a été au rendez-vous : 27 000 R8 de première génération ont été vendues dans le monde, dont 630 en France. Après huit ans de carrière, voici donc la relève ! Et la nouvelle R8 V10 Plus sort d'emblée le grand jeu, en inaugurant le bal avec deux variantes V10, fortes de 540 et 610 ch pour la version Plus qui nous intéresse ici.

Cette Audi R8 V10 Plus est toujours un choc visuel ! Elle conserve son look de supercar, avec un capot plongeant, des passages de roues marqués et une lunette arrière ne cachant rien de la mécanique. Si l'auto reste reconnaissable immédiatement, son style évolue dans le détail, avec des lignes plus tendues, des angles marqués et des volumes plus abrupts quand sa devancière était toute en courbes. À l'avant, la calandre « singleframe » redessinée est encadrée par des optiques à LED, tandis que la technologie d'éclairage laser (inaugurée sur la R8 LMX) est disponible en option (3 960 € tout de même). Les fameuses « sideblades », ces éléments de carrosserie contrastés ornant les flancs, sont désormais en deux parties et non plus d'un seul tenant comme sur l'ancien modèle. À l'arrière, la version Plus reçoit un aileron fixe en carbone (la V10 « normale » dispose d'un spoiler rétractable électriquement), qui lui permet de générer 140 kg d'appui aérodynamique à sa vitesse maxi de 330 km/h. Dans l'habitacle aussi, la R8 évolue plus qu'elle ne change véritablement. La planche de bord reprend ainsi ce qu'Audi baptise le « monoposto », à savoir cette arche enlaçant le poste de conduite. La présentation respire toujours le sérieux, mais la technologie embarquée fait un bond en avant : la R8 V10 Plus hérite ainsi de l'instrumentation sur écran à cristaux liquides apparue sur le TT. Entre les sièges apparaît la molette tactile pilotant le système d'info-divertissement, avec un pavé tactile pour faciliter la saisie d'adresses. Par contre, le volume de coffre reste modeste : 112 dm³. L'excédent de bagages devra être installé derrière les sièges.

Implanté très bas dans le châssis grâce à sa lubrification par carter sec, le V10 est une évolution du bloc équipant la précédente R8. Il doit sa puissance en hausse à un taux de compression augmenté, à des conduits d'admission redessinés, mais aussi à l'adoption de la bi-injection, qui mêle injection directe (dans les chambres de combustion) et indirecte (dans les tubulures d'admission). Enfin, le bloc peut désormais désactiver l'un des deux bancs de cylindres lorsqu'il est faiblement sollicité, c'est à dire à charge réduite et au moins sur le quatrième rapport. Mais le caractère de ce V10 n'incite pas à l'éco-conduite ! Mélodieux et vigoureux à tous les régimes, prompt à prendre des tours et particulièrement hargneux à partir de 6 000 tr/min, le 5.2 FSI incite à mettre « pied dedans ». La R8 V10 Plus bondira alors de 0 à 100 km/h en 3,2 s et de 0 à 200 km/h en 9,9 s, laissant le conducteur et son passager sonnés, sans voix, hébétés, bref : sous le choc. Point de transmission manuelle ici, puisque la boîte S Tronic à 7 rapports est désormais l'unique choix possible. Si l'on regrettera le clic-clac du levier de vitesses prisonnier de sa grille métallique, on sera impressionné par la rapidité d'exécution de cette unité à double embrayage.

Tout aussi impressionnante est l'efficacité du châssis. La nouvelle R8 V10 Plus hausse encore la barre par rapport à sa devancière, notamment grâce à un poids réduit (- 40 kg), mais aussi du fait d'une transmission intégrale revue. Au différentiel central Torsen du précédent modèle succède un modèle à embrayage multidisques qui permet un pilotage beaucoup plus fin de la répartition du couple entre les essieux, allant jusqu'à en envoyer 100 % sur l'un d'eux. Dans le mode Performance (le plus extrême offert par le Drive Select), cette répartition peut même être ajustée suivant l'état de la route (sèche, humide ou enneigée). Sur le sec, l'adhérence est impossible à prendre en défaut : l'Audi R8 V10 Plus offre un grip tout simplement monstrueux. Mais ce n'est rien à côté des capacités du châssis sur route glissante, où l'Audi semble littéralement assécher le bitume, tant les vitesses de passage en courbe sont à peine altérées par la dégradation des conditions météo. Une réserve ? Les freins carbone-céramique, pas évidents à doser du fait de constantes variations dans le mordant de la pédale. L'autre grief concerne le tarif. Car la R8 n'a pas musclé que ses moteurs : quand la précédente V10 Plus s'affichait à 174 500 €, la nouvelle grimpe à 199 000 €. Une hausse qu'Audi justifie par un équipement complet, incluant notamment la clé mains libres, le GPS, la sono Bang & Olufsen avec jukebox de 10 Go ou encore les sièges baquet chauffants habillés de cuir. Il n'empêche : la R8 se rapproche dangereusement des tarifs de rivales portant des blasons aussi prestigieux que Ferrari, McLaren ou… Lamborghini. Gare à l'excès d'orgueil !