Essai AUDI R8 V10 5.2 FSI RWS S tronic

Depuis 1980, une Audi sportive est forcément une « Quattro ». La technologie des quatre roues motrices a même carrément forgé l'image de la marque, à travers la mythique Audi « Ur » Quattro et les nombreux succès en rallyes qui ont suivi. Au fil des années, la firme a même fini par se retrouver un peu prisonnière de ce dogme du Quattro, au point que même les sportives les plus élitistes se devaient d'envoyer leur puissance aux quatre roues, quitte à embarquer des kilos supplémentaires. Au fil des années, cette approche « sécuritaire » de la sportivité a pu tourner à la caricature. Si bien que lorsque la version propulsion de la R8 a été annoncée, les mauvaises langues ont aussitôt répliqué qu'enfin, voilà une Audi qui n'allait pas sous-virer ! Comme pour leur donner raison, la marque d'Ingolstadt a décidé que cette R8 RWS (pour « Rear Wheel Series ») serait une série limitée : 999 exemplaires dans le monde, et pas un de plus. Un collector, en somme. Plutôt abordable qui plus est, puisque cette R8 RWS est affichée 143 800 € en France, contre 173 870 € pour la version Quattro. Une remise de 30 000 € en échange d'un arbre de transmission en moins, l'affaire semble plus qu'honnête !

En réalité, les ingénieurs d'Audi Sport ne se sont pas contentés de faire l'ablation de la transmission intégrale : ils ont également modifié l'angle de carrossage arrière, ajusté la raideur de la barre antiroulis avant, revu le tarage des amortisseurs, le tout afin d'adapter le châssis à la nouvelle répartition des masses. Car la R8 RWS perd 50 kg au total, dont une bonne partie sur le train avant. Enfin, pour rendre l'ensemble plus docile, l'assistance de direction a été recalibrée, tandis que les lois de l'ESP ont été adaptées. Sur le plan esthétique, la RWS se distingue par des détails, comme le logo Audi Sport qui vient remplacer le « Quattro » sur la calandre, ses jantes de 19 pouces noires ou ses panneaux latéraux (« sideblades ») noirs (en haut) et blancs (en bas). Les bandes rouges courant de la calandre aux feux arrière sont une option. Dans l'habitacle, seule une plaque « 1 of 999 » face au passager vient rappeler que l'on n'est pas assis dans n'importe quelle R8. Pour le reste, presque trois ans sont passés depuis le lancement de cette deuxième génération de la supercar Audi, et force est de reconnaître que la présentation a bien vieilli, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Si le Virtual Cockpit n'engendre plus le même « effet waouh » qu'à l'époque (on peut aujourd'hui avoir l'équivalent sur une simple VW Polo!), il n'en reste pas moins bien pensé et permet d'avoir une planche de bord épurée, dont la qualité de finition est à citer en référence. Par ailleurs, la position de conduite est très facile à trouver. En revanche, la visibilité de trois-quarts arrière est quasi nulle, ce qui est hélas fréquent dans la catégorie.

Pied sur le frein, on presse le petit bouton rouge situé sur le volant, et là… vraoum ! On a beau bien connaître ce fameux V10, on est toujours impressionné par son timbre de voix. Il s'agit ici de la version « de base », qui affiche déjà 540 ch et autant de newton-mètres de couple. Une mécanique d'anthologie, hélas en voie de disparition. Pensez donc : avec ses 5,2 litres atmosphériques, il « crache » 283 g/km de CO2, tandis qu'une Porsche 911 GTS « downsizée » aux performances comparables se contente de 188 g/km ! Le V10 ne ménage pourtant pas ses efforts, avec une double injection directe et indirecte (pour réduire les émissions de particules), la désactivation d'un banc de cylindres à faible charge, un mode « roue libre » et bien sûr un start/stop. Mais rien n'y fait : ce moteur, dernier des Mohicans, est condamné à court terme pour cause de « trop de CO2 ». Alors autant en profiter tant qu'il est là, et savourer son caractère exubérant. À commencer par sa plage d'utilisation immense : de 1 000 à 8 500 tr/min, ce V10 répond présent au quart de tour, avec la poussée d'une fusée Ariane. Premier étage de la fusée, de 1 000 à 4 000 tours, ça bouscule déjà gentiment et ça gronde. De 4 000 à 6 000 tours, le deuxième étage de la fusée s'enclenche, et ça pousse encore plus fort. Et après 6 000 tours, le V10 vous assène un ultime coup de pied aux fesses qui vous envoie directement en zone rouge, dans un bruit digne d'une voiture de course ! Tout simplement magique.

Et avec deux roues motrices en moins, ça se passe comment ? Plutôt bien… la plupart du temps. Cinquante kilos de moins, ça n'est pas énorme (la bête pèse encore 1 590 kg à vide), mais le train avant semble plus incisif, plus réactif. Débarrassé de la mission de passer la puissance au sol, il donne sa pleine mesure : la R8 RWS vous connecte au sol, sa direction devient presque aussi bavarde que celle d'une McLaren Sport Series. Le train arrière inspire en revanche la prudence. Sur les plus gros freinages, il louvoie. Et lorsqu'il décroche, il n'envoie ni fax, ni courrier recommandé, mais part d'un coup, sans prévenir ! Elle est comme ça, la R8 RWS : elle vous incite à réviser votre manuel du parfait pilote. On freine les roues droites. On inscrit en braquant avec délicatesse. On garde un filet de gaz dans la courbe. Puis on réaccélère avec doigté tout en débraquant. Tout manquement à ce règlement pourra être sévèrement sanctionné ! En clair, si les R8 normales peuvent littéralement être mises entre toutes les mains, la RWS s'adresse à un public averti. Elle semble lancer un défi aux détracteurs du « safe driving » façon Quatre anneaux : « Vous vouliez du survirage, en voilà ! ». On salue l'effort, mais un peu plus de progressivité n'aurait pas nuit. Les ingénieurs en sont d'ailleurs conscients : lorsqu'il est activé, l'ESP intervient très tôt, bridant tout excès d'optimisme du pied droit. Quand on le bascule en mode Sport, la R8 RWS conserve un (petit) filet de sécurité qui permet d'aller à l'aventure. Mais pour tout débrancher, mieux vaut avoir confiance en ses talents de pilote... et pas mal de place autour !