Essai AUDI R8 Spyder V8

Plus de 14.800 Audi R8 ont été vendus à travers le monde depuis sa commercialisation au printemps 2007 dont 85% en coupé et le reste en Spyder. Plus important, le V8 a été choisi par près de 70% des clients. Cette tendance explique l'urgence d'en équiper le Spyder même si la mélodie des échappements s'en trouve atténuée.

Loin d'être pénalisé par cette soustraction de 95 chevaux, le Spyder Audi R8 V8 nous a paru très homogène et bien adapté à une utilisation touristique à ciel ouvert. En toile épaisse, la capote s'ouvre et se ferme en moins de 20 secondes grâce à un étonnant mécanisme électro-hydraulique, le pliage dans le coffre faisant appel à deux charnières et sept articulations. La vitre mobile séparant l'habitacle du compartiment moteur a une double justification. Descendue en configuration décapotée, elle permet de mieux entendre le V8. Remontée lorsque la capote est fermée, elle chauffe et contribue au calfeutrage des occupants.

Accusant seulement 100 kilos de plus que le coupé malgré les renforts, le Spyder Audi R8 V8 bénéficie d'une rigidité exemplaire. On s'en rend compte en attaquant sur des tracés sinueux et dégradés d'autant que nous ne disposions pas sur notre R8 d'essai de la suspension pilotée "magnetic ride".

Rivé au sol et facile à maîtriser lors des changements de cap, il vire à plat, les 430 chevaux se trouvant judicieusement canalisés par la transmission intégrale Quattro assortie d'un viscocoupleur à l'avant et d'un engrenage différentiel à l'arrière. Quant au V8, nous avions eu l'occasion d'apprécier sa souplesse et son entrain à monter dans les tours au volant du coupé.

L'Audi R8 Spyder V8 est facturée 127.700 € mais bardé d'options, notre modèle d'essai atteignait 136.260 €.

Un habitacle avancé, un pare brise très incliné et un long compartiment moteur en position centrale : l'Audi R8 en impose par son architecture et ses proportions. Et peut-être encore davantage en version Spyder. Les généreuses entrées d'air au niveau de la calandre, du dessous des optiques Xénon de série et des flancs en avant des ailes arrière attestent de la présence d'un moteur puissant.

Massif sans être lourd, l'arrière intègre les deux sorties d'échappement tandis que le spoiler sort automatiquement au-delà de 100 km/h pour assurer un appui. L'excellent CX de 0,37 provient, selon Audi, de l'expérience acquise en compétition. La silhouette de notre R8 Spyder était ici rehaussée par le montage de jantes en aluminium à 5 branches de 19 pouces (option à 2600 €).

Entièrement automatisée, la capote est disponible en noir, rouge et brun. Elle vient s'ancrer sur un cadre de pare-brise revêtu d'aluminium anodisé. A l'ouverture, elle se range dans un logement derrière les sièges en avant du moteur. Sa présence interdit de disposer d'une vitre pour apercevoir le V8 comme sur le coupé.

Typé sport, l'habitacle de notre Audi R8 Spyder V8 accueillant confortablement le conducteur et son passager se révèle fonctionnel et adapté au pilotage sportif. Très ergonomiques, les sièges sont revêtus d'un cuir Nappa brun nougat. On remarque aussi l'écran de navigation du "GPS Plus" facturé 2700 € en option et la fameuse grille à l'ancienne servant de guide au levier de la commande de boite.

Notre R8 Spyder disposait en option du réglage électrique des sièges avec soutien lombaire (+1100 €), des sièges chauffants (+500 €) et des très utiles radars de stationnement avant et arrière (+900 €). Comme notre vidéo vous le montre, une petite glace mobile permet de mieux apprécier le bruit du V8 et un pare-vent s'installe très facilement.

Grâce à la technologie ASF (Audi Space Frame), l'Audi Spyder R8 V8 boite mécanique ne dépasse pas les 1660 kg malgré les renforts qu'exige l'absence de toit rigide. Entrant dans la composition de la carrosserie mais aussi des structures et des trains roulants, l'aluminium est omniprésent.

On trouve aussi du magnésium ultra léger au niveau du support moteur et du composite de fibre de carbone pour différents éléments comme le couvercle du couvre capote.

L'ensemble de ces matériaux permet au Spyder R8 d'afficher une bonne résistance à la torsion et de supprimer tout phénomène vibratoire.

Avec un empattement de 2.65m, des voies généreuses (1.64m à l'avant et 1.60m à l'arrière), une très faible hauteur (moins de 1.25m) et des suspensions à double triangle, l'Audi Spyder R8 V8 est taillée pour la performance. Pour ceux qui estimeraient le confort trop ferme, Audi propose l'amortissement piloté (Magnétic Ride) basé sur les variations de la viscosité de l'huile des amortisseurs sous influence de champs magnétiques. Un mot aussi pour louer la précision de la direction à haute vitesse et l'efficacité de la transmission intégrale Quattro.

Assemblé entièrement à la main dans l'usine Audi de Györ (Hongrie), le V8 4.2l FSI est connu puisqu'il équipe déjà le coupé. Léger (216 kilos), il hérite entre autres d'un carter en aluminium et en silice, d'un vilebrequin et de bielles en acier forgé et bien entendu de la fameuse alimentation FSI à injection directe longuement testée en compétition et notamment aux 24 heures du Mans avant qu'Audi ne passe au diesel.

Ce 8 cylindres à longue course grimpe à 7900 tours. Dans le trafic, on apprécie surtout son couple de 430 Nm ! Les performances sont évidemment exceptionnelles avec 300 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h effectué en 4,8 secondes.

S'installer derrière le volant d'une Audi R8 constitue toujours un moment privilégié. Et surtout s'il s'agit d'une version Spyder sous le ciel bleu de la Guadeloupe. La dernière fois, nous avions apprécié le Spyder V10 sur les routes de l'arrière pays niçois. Nous pensions être déçus par l'adoption du V8. Il n'en est rien même si le chant du premier reste un sommet.

Changement aussi en terme de boite de vitesse puisque le V10 était associé à la R-Tronic, en fait la mécanique robotisée, alors que nous avions cette fois une simple boite mécanique à 6 rapports assortie d'une grille à l'ancienne en acier inoxydable comme les Ferrari d'autrefois. Plaisante à l'œil, elle retarde les changements de rapport et rend la conduite fatigante. Dans la circulation urbaine, la direction apparaît aussi un peu lourde. Un petit inconvénient vite parti lorsque le rythme s'accélère.

Sur les routes quasi désertes serpentant entre les champs de canne à sucre, le V8 sonne la charge. Et les 95 chevaux de moins, si on compare avec le V10 de 525 ch, n'altèrent pas l'agrément de pilotage. Les accélérations sont à peine moins tranchantes. En revanche, à haut régime, le V10 s'impose nettement.

Reste que l'Audi R8 Spyder V8 procure énormément de sensations. La suspension classique à double triangles à l'avant et à l'arrière comme sur un proto de compétition assure une tenue de route ahurissante. Mais le confort en pâtit sérieusement. La rigidité et l'équilibre du roadster R8 permet toutes les audaces de conduite. La bonne répartition des masses et le couple envoyé majoritairement sur le train arrière par le système Quattro rend l'auto joueuse mais très sécurisante. Le freinage étonne par sa progressivité et surtout son endurance.

Pour rester dans le politiquement correct, nous n'évoquerons pas la consommation enregistrée pendant l'essai. Mais aux allures touristiques, les 12 litres seront rarement dépassées.