Essai AUDI R8 Spyder V10

Le soleil de la Costa Brava, les routes tortueuses du massif du Montseny, les parfums de la campagne catalane et un roadster de 540 ch : voilà de bien beaux ingrédients pour un instant de paradis terrestre. Mais en cet agité mois d'octobre, le soleil boude et la pluie hésite entre crachin tenace et averse tropicale. Le paradis terrestre se transformerait-il en supplice chinois ? Heureusement non, car l'Audi R8 Spyder V10, comme le coupé dont elle dérive, a cette faculté de ne pas intimider son conducteur. Quatre roues motrices, une palanquée de modes de conduite et un comportement routier rassurant et progressif facilitent la prise en mains. Du coup, le plaisir est toujours là. Il est même magnifié par le fait qu'une simple capote en toile nous sépare des décibels générés par le V10 5.2. D'ailleurs, comme sur la génération précédente, il est possible d'abaisser la lunette arrière tout en conservant la capote en place, ce qui permet de vivre au rythme de cette mécanique même lorsque la météo est peu clémente.

Mais commençons par le commencement : le style. Par rapport au coupé, l"Audi R8 Spyder V10 se distingue par sa baie de pare-brise argentée, et bien sûr par cette capote entièrement électrique, qui se déploie et se replie en 20 secondes, y compris en roulant (jusqu'à 50 km/h). Toile et armature réunies ne pèsent que 44 kilos, grâce à l'emploi de magnésium et d'aluminium. Quant au couvre-capote, il est réalisé en fibre de carbone. Mais les esthètes de la belle mécanique préféreront peut-être le coupé : contrairement à ce dernier, le roadster ne permet pas d'admirer le V10, qui se retrouve caché sous le coffre à capote. On ne peut pas tout avoir… Pour le reste, l'Audi R8 Spyder V10 reprend le châssis en aluminium et carbone du coupé, mais l'épaisseur de certains profilés d'aluminium a été augmentée à certains endroits stratégiques afin de compenser la perte de rigidité liée à l'ablation du toit. Au final, l'Audi R8 Spyder V10 nouvelle génération est 50 % plus résistante à la torsion que l'ancienne. Revers de la médaille, malgré l'emploi massif de matériaux légers, son poids atteint les 1 720 kg à vide, soit 80 de plus que le coupé.

Notez bien que ça n'a pas l'air d'incommoder particulièrement le V10 5.2 FSI. Il ne s'agit pourtant ici que de la R8 Spyder « normale », avec « seulement » 540 ch au compteur, la R8 Spyder n'ayant pas (encore ?) droit à une version « Plus » de 610 ch. Ce qui ne l'empêche pas d'afficher des performances impressionnantes, avec un 0 à 100 km/h en 3,6 s, un 0 à 200 km/h en 11,8 s et une vitesse maxi de… 318 km/h. Gare au brushing ! Doté d'un carter sec et pouvant tourner jusqu'à 8 700 tr/min, ce V10 est une vraie force de la nature, sans pour autant tomber dans la linéarité absolue, généralement nuisible à l'agrément. Ce moteur est plein partout, mais délivre un bon coup de pied aux fesses aux alentours des 6 000 tr/min, tout en faisant évoluer sa sonorité au fil des montées en régimes. Grave et rauque en bas du compte-tours, il hurle littéralement à l'approche de la zone rouge ! Un cri sauvage auquel l'échappement à clapets fourni en standard n'est évidemment pas étranger. Et pour ceux qui en voudraient encore plus (ou sont prêts à rouler avec des bouchons d'oreilles!), il existe une option « échappement sport » facturée 2 230 €. Mais le mieux est parfois l'ennemi du bien… Par ailleurs, ce V10 sait aussi jouer les citoyens modèles, grâce à sa bi-injection (directe dans le cylindre ou indirecte dans les tubulures, au choix, afin de réduire les émissions) ou à son start/stop. Il est également capable de désactiver un banc de cylindres à faible charge pour réduire son (solide) appétit lorsque l'on adopte un rythme plus paisible. Quant à la boîte S Tronic, elle offre un mode roue libre pour encore grappiller quelques décilitres de ci, de là. Notons au passage que le confort de la R8 Spyder est moins impressionnant que celui de la version fermée, la capote offrant forcément une insonorisation moindre. On s'imagine cependant aisément accomplir d'importants kilométrages avec cette auto, qui sait prendre soin de ses deux occupants, notamment grâce aux divers modes offerts par l'Audi Drive Select (Comfort, Auto, Dynamic). Les versions commercialisées en France profiteront d'ailleurs d'office de la suspension pilotée Magnetic Ride. Et pour ceux qui aiment multiplier les boutons, Audi propose en option (2 000 €) un volant sport ajoutant trois modes « Performance » supplémentaires : neige, chaussée humide, temps sec. Pourquoi faire simple...

Toute cette électronique complexe pour piloter une transmission Quattro reprise du coupé R8, avec un différentiel central à embrayage multidisques pouvant envoyer la totalité du couple sur un seul essieu. À l'arrière, un différentiel autobloquant assure une agilité optimale. De fait, la R8 Spyder dévore les virages avec avidité, son train avant s'inscrivant sans délai. La voiture est d'une efficacité diabolique, tout en restant rassurante, même lorsque la chaussée devient piégeuse et l'adhérence changeante, comme en ce drôle de mois d'octobre catalan. Pour plus de clarté, mieux vaut d'ailleurs faire l'impasse sur la direction à démultiplication variable (option à 1 640 €) : elle ajoute du flou dans le volant sans apporter de véritable intérêt à la conduite. Mieux vaut préférer l'assistance classique, qui offre un très bon ressenti de la route. Primordial lorsqu'il s'agit de jauger l'adhérence de celle-ci avant de passer 540 ch au sol ! Autre supplément pas forcément indispensable : les freins carbone-céramique (10 430 € tout de même). En effet, si leur endurance est à l'abri de tout soupçon, ils sont sujets à de désagréables variations dans l'attaque de la pédale. Un coup, celle-ci est trop franche ; la fois d'après, la course s'est allongée de façon déroutante. Un défaut pas forcément de nature à mettre le pilote en confiance, et que nous avions déjà remarqué sur le coupé !