Essai AUDI R8 GT Spyder

Comme la R8 GT présentée en 2010, la version Spyder sera construite à 333 exemplaires pas un de plus. Dévoilé au dernier Salon de Francfort, ce cabriolet d'exception abrite le même V10 de 560 chevaux mais le programme "Audi Ultra" a permis de descendre le poids à 1640 kilos renforts compris. Par rapport au Coupé, il ne perd que 3 km/h (317 contre 320) et 2/10 ème au 0 à 100 km/h (3,8 secondes contre 3,6). De quoi contenir les assauts du nouveau Spyder 458 Ferrari.

Assemblé à la main dans l'usine de Neckarsulm, le Spyder R8 est architecturé sur un châssis ASF (Audi Space Frame) de 214 kilos seulement. Le moteur intègre du magnésium et le carbone, omniprésent, concerne le couvre capote, les panneaux latéraux, le spoiler avant, l'aileron et le bouclier arrière.

Dans l'habitacle, on retrouve ce noble matériau dans la fabrication du "Monoposto" qui ceint le poste de conduite. Les sièges à l'ergonomie parfaite sont recouverts d'Alcantara tout comme le petit volant sport aplati à sa base et les montants intérieurs de pare-brise. Les cadrans à fond blanc gradués jusqu'à 350 km/h et 10.000 tours attestent de la sportivité ultime du modèle. Enfin la capote souple ne réclame que 19 secondes pour s'ouvrir ou se fermer et calfeutre bien les occupants.

Le V10 est associé à une boite mécanique robotisée à 6 rapports. Elle est rapide en mode manuelle mais globalement moins efficace qu'une boite à double embrayage. En revanche, le Spyder R8 se rattrape en proposant de série une transmission Quattro à prédominance arrière et des freins céramique d'une puissance exceptionnelle.

Le prix est fixé à 209.700 €. Mais notre modèle d'essai très "optionné" dépassait les 250.000 € !

On aime ou pas mais l'apparition d'une R8 ne laisse personne indifférent quel que soit le modèle et surtout en cabriolet GT ultime avec son châssis abaissé de 10 mm. Tel un museau de squale, l'avant met en scène la calandre "single frame" entre deux énormes prises d'air.

Les flancs ont été creusés pour canaliser l'air vers les disques de frein tout en ménageant un bas de caisse plat de belle facture. Notre voiture disposait en option de seuils de porte en carbone mat avec insert en aluminium illuminé faisant ressortit le logo R8 GT.

Impressionnant avec son aileron en carbone, ses deux grosse sorties d'échappement et son diffuseur, l'arrière forme un ensemble cohérent avec le dessus du moteur assorti de persiennes. La présence d'un logement pour la capote ne permet pas l'intégration d'une vitre d'exposition du V10. A noter que l'accessibilité mécanique fait partie des points noirs de la voiture. En soulevant le capot de service au niveau de l'aileron, on peut tout juste vérifier l'huile et refaire le niveau.

Relayée par une cinématique compliquée mais très au point, la capote assure une excellente étanchéité aux bruits et au froid.

A se partager à deux, l'habitacle se révèle luxueux mais surtout très fonctionnel. Tout a été étudié pour faciliter une conduite sportive efficace.

Ainsi les confortables sièges baquets revêtus d'Alcantara et frappés de la signature rouge R8 GT (comme sur les tapis de sol). Montés sur des châssis en fibre de carbone renforcée de polymère, ils paraissent minces et basiques avec un seul réglage en longueur. Mais quelle que soit la morphologie du conducteur et du passager, ils assurent un maintien latéral idéal, la posture ne devenant jamais pénible même après un long parcours.

Identique à celle des autres modèles R8 mainte fois décrites, la planche de bord se distingue par une visière abritant des cadrans à fond blanc et aiguilles rouges. Le compte-tours avec zone rouge à 8500 tours est siglé V10 et le compteur gradué jusqu'à…350 km/h R8 GT. Selon les options, les garnitures font appel au cuir, au carbone et à l'aluminium brossé.

On l'a évoqué en préambule, le poids du châssis a été descendu à 214 kilos par l'emploi de sections embouties et extrudées et de panneaux d'aluminium. Abaissé de 10 millimètres, il fait travailler les nouveaux trains roulants (double triangulation à l'avant et à l'arrière) dans d'excellentes conditions.

Et ce, grâce aussi à la présence d'une transmission Quattro à prédominance arrière du couple et d'un différentiel à glissement limité arrière. Audi précise à juste titre que ce différentiel offre en courbe à haute vitesse une stabilité supérieure à celle des concurrentes à propulsion. Un équilibre du aussi à l'implantation centrale du V10.

Parfaite à tous points de vue, la direction à assistance hydraulique assure une très bonne sensation du train avant. Enfin, la rigueur de comportement de la R8 GT résulte de l'importance des voies et des larges pneus (235 à l'avant et 295 à l'arrière) montés sur des jantes de 19 pouces.

Identique à celui du coupé GT, le V10 5.2l délivre un couple de 540 Nm et une puissance de 560 chevaux par une gestion électronique modifiée. Parmi ses nombreuses sophistications, citons la lubrification à carter sec qui permet une circulation d'huile sans déjaugeage même en encaissant de fortes pressions latérales, les R8 engagées en LMS le démontrent à chaque épreuve.

La petite déception tient à la boite mécanique robotisée à 6 rapports et son embrayage bi-disques. Elle se montre très rapide (les rapports se passent en 1/10 ème de seconde) mais Porsche, BMW et quelques autres font mieux avec leur boite à double embrayage

La température est proche de 0° lorsqu'au siège d'Audi à Ingolstadt, nous prenons possession du Spyder R8 GT. Les responsables presse qui nous mettent la voiture en mains nous souhaitent bon courage de faire un essai décapoté dans ces conditions.

La mise en route du V 10 d'un tour de clé nous réchauffe les tympans comme ceux des premiers visiteurs du musée de la marque toujours aussi spectaculaire avec son monte-charge de présentation. Chauffage à fond et guidage GPS calé, nous gagnons une autoroute non limitée ou nous allons tourner notre intro. Pour avoir essayés tous les autres modèles R8 V8 et V10, je retrouve les automatismes et surtout la facilité de pilotage d'une auto taillée pour le circuit mais très polyvalente et agréable à conduire.

Calé dans les sièges baquets, le superbe petit volant (fabriqué en France par Autoliv) bien en mains, les palettes de commandes de boite au bout des doigts, nous procédons à notre première tentative à plus de 250 km/h. Un jeu d'enfant compte tenu de la stabilité de la R8 à haute vitesse mais le trafic est intense et le différentiel de vitesse avec les autres usagers impose une concentration extrême.

La GT nous impressionne aussi par son freinage assuré par d'énormes disques carbone/céramique (380 mm à l'avant et 356 mm à l'arrière) et par un rapport confort/tenue de route étonnant. Les vitesses de passage en courbe se mesurent au ressenti de la pression latérale sans que la moindre correction au volant soit nécessaire.

Pour le besoins de la vidéo, j'ai du, par moments, rouler à des allures inavouables sur des départementales mal revêtus sans que l'assiette de la voiture en soit affecté. Souple sans être trop ferme, l'amortissement et la motricité travaillent en osmose tout en assurant une sécurité active maximum.

Vous l'avez compris, le spyder R8 GT s'apparente quasiment à une voiture de course civilisée à mettre presque entre toutes les mains. Un beau travail d'ingénieurs.