Essai AUDI Q7

Q7, drôle de nom pour un 4X4. En baptisant ainsi son tout premier SUV, Audi n'a pas voulu faire sourire les Français mais montré le positionnement de cet énorme «tous chemins loisirs» de plus de 5 mètres de long. Q pour Quattro, on pouvait s'en douter et 7 pour indiquer qu'il s'immisce dans la gamme entre les berlines A6 et A8. De la première, il reprend bien des éléments et l'ambiance à bord. De la seconde, sa longueur à 2 centimètres près. Bâti sur des structures identiques à celles du Porsche Cayenne et du Volkswagen Touareg (15% seulement des éléments sont communs, s'empresse de préciser Audi), le Q7 peut aussi expliquer son chiffre par la présence possible de 7 places à bord.

Avouant qu'un Q5 de taille plus modeste était déjà en chantier, Audi a justifié cette arrivée fracassante sur le marché des SUV de luxe par une conquête du marché américain dominé par le ML de Mercedes et le X5 de BMW. D'où ce gabarit XXL. Impressionnant avec ses 1.99m de large et ses 1.74m de haut, le Q7 arbore une carrosserie «bodybuildée» et un tantinet agressive. L'intérieur a reçu le même traitement cossu, luxueux et soigné que celui des modèles haut de gamme de la marque.

Etonnamment agile et maniable, ce géant confortable de près de 2.3 tonnes hérite du système Quattro évolué et au choix d'un V8 FSI 4.2l injection directe de 350 chevaux ou du V6 TDI de 233 chevaux associé à la même boite automatique à 6 rapports avec mode «sport» et commande séquentielle.

Proposé en 22 versions (5, 6 ou 7 places) selon trois niveaux de finition (Ambiente, Ambition Luxe et Avus), l'Audi Q7 coûtera de 51.200 € à 68.320 € en diesel et de 69.950 € à 81.920 € en essence.

Dérivé du concept car Pike's Peak (du nom de la célèbre course de côte du Colorado) dévoilé au Salon de Détroit 2003, le SUV Audi Q7 a été conçu pour d'abord plaire aux Américains. Absent du marché du SUV et constatant les parts croissantes prises par le BMW X5 et le Mercedes ML aux Etats-Unis, Audi arrivant bon dernier a voulu en offrir davantage. D'où la taille du Q7 qui, en plus des dimensions appréciées des Américains permet d'accueillir 5, 6 ou 7 personnes.

De l'avis de l'équipe de style d'Audi, le Q7 allie dans sa partie supérieure des lignes sportives et élégantes et dans sa partie inférieure un design plus robuste et rassurant. Costaud, le Q7, avec sa face de buffle à la bouche béante (la fameuse calandre single-frame), apparaîtra en Europe à la fois démesuré et quelque peu agressif. Ce gigantisme n'est pas dû à la longueur (5.08m) mais à la hauteur et surtout à une largeur de camionnette (1.98m). Cette impression bestiale est renforcée par une ceinture de caisse très haute (une constante chez Audi) et une faible surface vitrée qui, de facto, réduit la visibilité. Au point que Audi a imaginé (en option) un détecteur d'angle mort très innovant.

Heureusement l'arrière rattrape le côté massif de la proue par une ligne de pavillon descendante et un hayon superbement découpé pour intégrer des feux joliment dessinés. On remarque aussi la discrète intégration des barres de toit sur le pavillon, les deux sorties d'échappement attestant de moteurs puissants et selon les modèles des jantes spécifiques en alliage de 18, 19 ou 20 pouces.

Agréablement surélevé, le Q7 ne dépaysera pas son conducteur s'il a déjà possédé une Audi récente. On le répète souvent, la marque aux anneaux atteint des sommets en finition et qualité de fabrication et ce premier SUV 4X4 en profite aussi. Avec en prime quelques originalités comme la forme ovoïde des cadrans, une visière d'un seul tenant pour les cadrans et l'écran de navigation et une console centrale massive mais valorisante. Tout est soigné, fonctionnel et pratique y compris la molette de la commande interface MMI commandant la navigation, les multiples réglages, entre autres ceux des modes de la suspension pneumatique optionnelle.

A aucun moment, on a l'impression de se trouver dans un 4X4 mais en se retournant, on prend conscience d'être aux commandes d'un imposant véhicule qu'il faudra gérer en ville. On l'a évoqué, l'Audi Q7 peut accueillir jusqu'à 7 personnes, les deux ultimes à l'extrême arrière faisant office de strapontins. Eu égard aux dimensions extérieures, la banquette intermédiaire apparaît décevante, la troisième personne se retrouvant au milieu sur une assise peu moelleuse. Néanmoins, cette banquette coulisse vers l'avant et se replie comme les deux derniers sièges arrière pour former un plancher plat. Idéal pour embarquer des objets volumineux mais il faudra des muscles pour les installer, le seuil de chargement étant assez haut. La suspension pneumatique résout ce problème en abaissant la caisse.

Profitant des enseignements de l'Allroad (qui vient d'évoluer et reste au catalogue), Audi a configuré le Q7 en fonction d'un usage presque exclusivement routier. Sous une structure autoporteuse a été installée une suspension classique mais si les ingénieurs ont joué sur les débattements, les 180 mm de hauteur de caisse paraissent bien minces pour envisager de quitter l'asphalte.

Aux adeptes de l'off-road, nous conseillons l'option suspension pneumatique. Elle a véritablement tout pour plaire avec son système d'amortissement à pilotage électronique et son contrôle du roulis. En jouant avec sa molette MMI, le conducteur sur écran choisira entre trois modes : automatique, confort ou dynamique. En tout terrain, il peut aussi sélectionner la position «off-road» (+ 25 mm soit 205 mm de garde au sol) et «lift» (+ 60 mm soit 240 mm) pour passer au dessus d'obstacles plus importants.

Sachant que le Q7 ne s'apparente en aucun cas à un 4X4 de franchissement. On peut même affirmer qu'il se montrera moins à l'aise qu'un ML Mercedes ou un BMW X5.

L'option pneumatique permet également de consommer moins sur route et autoroute puisque le mode automatique abaisse la hauteur de caisse à 165 mm à partir de 120 km/h et à 150 mm au delà de 160 km/h. En gagnant ainsi 2 à 3 points de CX, le Q7 devient moins gourmand et plus rapide.

Peu de choses à dire sur les deux moteurs déjà connus prévus au lancement. Le V8 de 350 chevaux ravira les Américains. Beaucoup moins les Européens qui trouveront au V6 TDI de 233 chevaux bien des atouts. Outre que sa présence rend le Q7 beaucoup plus accessible en prix, il offre un couple élevé propice aux longs parcours avec aisance mais aussi aux pistes à relief. Son agrément et sa consommation maîtrisée (11 à 12 litres) tiennent à son alimentation à rampe commune de dernière génération et au mode de fonctionnement des injecteurs piézoélectriques. Constitués entre autres d'un élément en céramique à structure cristalline, ces bijoux de la technologie démultiplient par cinq le nombre d'injections par cycle en tenant compte du régime, de la charge, etc… Le V6 TDI du Q7 est bien entendu équipé d'un filtre à particules sans entretien avec catalyseur intégré.

Dans l'avenir, on peut penser qu'Audi élargira sa gamme diesel en proposant un V8 4.2l TDI de 326 chevaux (celui de l'A8) et pourquoi pas le V10 5l de 313 chevaux du VW Touareg.

La grande réussite de l'Audi Q7 est d'offrir l'ambiance, le cocooning et la finition d'une berline de haut de gamme dans une carrosserie de SUV. Nous restons stupéfaits mais ravis d'être si bien installés d'autant que l'on domine la route grâce au 180 mm de la hauteur de caisse. Cependant, dès les premiers mètres, on perçoit aussi l'impressionnant gabarit de l'engin et la place qu'il lui faut trouver pour circuler. Nous en avons fait l'expérience sur des routes écossaises avec conduite à gauche entre Edimbourg et Glascow par un temps … écossais, froid, pluvieux et humide. Une partie du parcours s'effectuant de nuit !

Mais ce premier SUV d'Audi s'est laissé dompter facilement grâce à une direction des plus douces, une suspension (pneumatique sur notre véhicule d'essai) confortable et idéalement maintenue et une douceur générale des commandes qui rendront la conduite agréable et détendue. Bien insonorisé et agrippé au bitume par un système Quattro qui fait varier la puissance et le couple sur les deux essieux (jusqu'à 65% sur l'avant et 85% sur l'arrière) en fonction de l'adhérence, le Q7 montre une rigueur de comportement absolue.

La boite automatique Tiptronic (aux réglages identiques, qu'il s'agisse du V8 ou du V6 TDI) assure également une conduite coulée ou sportive, le mode de passage des rapports s'adaptant au style de conduite. On peut aussi en phase séquentielle passer les vitesses manuellement avec le levier ou (en option) via les palettes installées à portée de doigts de chaque côté de la colonne de direction.

On le voit, le Q7 est un mastodonte au cœur tendre qui saura ravir le conducteur et jusqu'à 6 occupants. Reste à savoir si ses dimensions vraiment hors normes ne décourageront pas les citadins surtout ceux qui possèdent un parking en sous sol (le hayon relevé dépasse les deux mètres !).

Le détecteur d'angle mort (+670€).

Baptisé «Side Assist», le sytème, actif à partir de 60 km/h prévient le conducteur qu'une voiture va le doubler par une rampe de diodes jaunes installée sur les rétroviseurs extérieurs. Il fonctionne des deux côtés, ce qui nous été bien utile en Ecosse où se déroulaient nos essais.

Le contrôle de stabilité de la remorque (+1250 €).

Ce crochet d'attelage innove par sa commande électrique (à partir d'un bouton dans le coffre) qui le met en place ou l'escamote sans intervention manuelle. De plus, l'ESP (contrôle de trajectoire) intègre une gestion de stabilité de la remorque ou du van dont la charge peut atteindre les 3,5 tonnes.

Le régulateur de vitesse anti-accident.

En série sur le Q7, le régulateur de vitesse en liaison avec un radar d'approche peut aussi maintenir la voiture à distance de sécurité de celle qui précède. Une distance présélectionnée par le conducteur. Si ce dernier s'assoupit sur l'autoroute par exemple, le système ralentit et maintien le Q7 à distance et peut même l'arrêter si un freinage d'urgence intervient dans le trafic. Parallèlement, le conducteur est averti par un signal sonore et le clignotement d'un voyant rouge au tableau de bord.

Les essuie-glaces évoluent enfin !

Sur le Q7, ils assurent une visibilité optimale grâce à la course excentrée de celui de droite. Après chaque essuyage, un système modifie l'angle d'attaque des lames de caoutchouc pour réduire leur usure. Par température très basse (–de 4°), les essuie-glaces se relèvent légèrement pour profiter de la chaleur du désembuage du pare-brise et éviter les collages par le gel.