Essai AUDI Q5 2.0 TDI 190 ch quattro S tronic 7 Design Luxe

Un vrai phénomène commercial, l'Audi Q5 ! Apparu en 2008, il s'est vendu à 1,6 million d'exemplaires dans le monde, devenant le best-seller des SUV aux Anneaux. C'est aussi un modèle plein de surprises. D'abord parce qu'il a rencontré un succès plus grand qu'attendu aux États-Unis, ce qui vaut à cette deuxième génération d'être désormais assemblée au Mexique, et non plus en Allemagne. Ensuite parce que son succès, loin de s'essouffler avec le temps, s'est maintenu dans la durée : en France, il n'a abandonné la première place du segment « premium » qu'à l'arrivée du Mercedes GLC, et a longtemps connu des délais de livraison d'un an. En outre, son « mix produit », comme disent les marketeux, était résolument haut de gamme : les finitions hautes S Line, Ambition Luxe et Avus représentaient les deux tiers des ventes en France, tandis que le sportif SQ5 TDI s'accaparait 20 % des immatriculations ! Enfin, pour couronner le tout, 46 % des Q5 étaient vendus aux particuliers, canal le plus rémunérateur pour un constructeur automobile. Bref, le Q5 est une vraie poule aux œufs d'or pour Audi !

Vu les enjeux, on comprend mieux la frilosité de la marque au moment de renouveler son SUV star. Audi a d'ailleurs pris le temps de la réflexion, laissant le Q5 de première génération sur le marché durant presque 9 ans. Sur le plan du style, le nouveau modèle ne fera pas vieillir prématurément l'ancien : il reprend le même look, même s'il ne partage absolument aucun élément de carrosserie avec son prédécesseur. C'est finalement la face avant qui évolue le plus, en arborant notamment la nouvelle calandre « Singleframe » biseautée qui distingue désormais les SUV Audi des autres modèles de la marque. Elle est encadrée par des optiques au xénon, ou 100 % à LED sur les finitions hautes (S line, Design Luxe et Avus). Le capot est également plus sculpté. De profil, la ligne de caractère allant des optiques avant aux feux arrière est davantage marquée, allégeant visuellement les flancs. Mais la découpe des vitres et la ligne de toit n'ont virtuellement pas changé, tandis que la lunette arrière est toujours aussi inclinée. Enfin, le hayon arrière débordant sur les flancs a été repris quasiment à l'identique.

Rien ne change ? Au contraire : tout change ! Le nouveau Q5 hérite en effet de la récente plate-forme MLB « evo », inaugurée par le Q7 et adoptée depuis par les A4 et A5. Cette base modulaire dédiée aux modèles à moteurs longitudinaux permet notamment de gagner la bagatelle de 90 kg sur la balance ! Mais elle apporte aussi une cure de jouvence technologique immédiatement décelable lorsque l'on s'installe à bord. On retrouve ainsi le Virtual Cockpit (instrumentation sur écran à cristaux liquides) ou le pavé tactile du Q7, mais aussi la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que les multiples assistants à la conduite récemment introduits par Audi (dont le régulateur adaptatif intelligent incluant un système de conduite semi-autonome dans les embouteillages, facturé 1 800 €). La finition reste d'un très bon niveau, même si les plus exigeants noteront des ajustages perfectibles. À l'arrière, l'espace est généreux et la banquette peut même coulisser, moyennant un supplément de 420 €. Dans tous les cas, le dossier rabattable 40/20/40 permet de faire passer la capacité de chargement du coffre de 550 à 1 550 dm³.

Pour les essais de ce nouveau Q5, Audi a choisi une destination au parfum d'aventure : le Maroc, du désert d'Agafay aux contreforts du Haut-Atlas, entre pistes et routes défoncées. Un choix de destination audacieux qui traduit la confiance que la marque porte dans son nouveau bébé. Il faut dire que le Q5 a particulièrement soigné ses trains roulants, avec des essieux à cinq bras devant et derrière, et surtout deux options de suspensions : un amortissement piloté (770 à 1 190 € suivant les finitions) ou des ressorts pneumatiques (1 950 à 2 350 €), cette dernière proposition, unique sur le segment, permettant notamment de faire varier la garde au sol de 19 à 25 cm. En complément, les versions Quattro à moteurs 4 cylindres bénéficient d'une nouvelle variante de la transmission intégrale maison, baptisée Quattro Ultra. Celle-ci remplace le différentiel central Torsen par un embrayage multidisques, et permet de découpler l'arbre de transmission lorsque le véhicule fonctionne en mode deux roues motrices (traction). Selon Audi, cette innovation permettrait d'économiser jusqu'à 0,3 l/100 km de carburant. Le système est capable de réenclencher le pont arrière en 0,2 secondes seulement, et adopte une stratégie prédictive afin d'éviter de réagir à posteriori à une situation de perte d'adhérence. Ainsi, le Q5 démarrera-t-il toujours en mode quatre roues motrices, avant de découpler le pont arrière en ligne droite, pour mieux le réenclencher à l'approche d'un virage. Pour prendre ces décisions, le système s'appuie sur le style de conduite, le mode sélectionné sur l'Audi Drive Select (la transmission intégrale est notamment verrouillée dans les programmes Allroad et Offroad) ou encore la cartographie du GPS.

À l'usage, le système est totalement transparent : zéro à-coup et réactivité immédiate sur sol meuble. Et les 90 kg de gagnés sur la balance permettent d'améliorer grandement le dynamisme, qui n'était pas vraiment un point fort du précédent modèle. Le Q5 dispose désormais d'un train avant plus incisif, d'une direction précise à l'assistance bien dosée et d'un comportement bien équilibré. Il n'en devient pas sportif pour autant (il faudra attendre le SQ5 de 354 ch pour ça), mais offre une belle sérénité de conduite. Sérénité renforcée par un très bon confort, tant auditif (les vitres latérales avant feuilletées, en série ou à 185 € suivant les finitions, sont un vrai plus) que de roulement. La suspension pneumatique de notre modèle d'essai combattait très efficacement le roulis, tout en absorbant de manière convaincante les (nombreuses) inégalités du bitume marocain. Enfin, si le 2.0 TDI 190 ch n'affole pas les chronos, il fait preuve de velouté et de bonne volonté, bien aidé par la toujours douce boîte S Tronic à 7 rapports.