Essai AUDI Allroad V6 3.0l TDI

Fallait-il remplacer l'Audi Allroad ? Après beaucoup d'hésitations, Audi a répondu oui, le nouveau modèle arrivant dans les concessions fin juin 2006. Lancé en 2000, ce pionnier des « Crossover » dérivé de l'ancienne A6 symbolisait le break « tous chemins » surélevé à 4 roues motrices. Un « look » ingrat et des prix élevés ont freiné une diffusion qui, en 6 ans, a culminé à 90.000 exemplaires dans le monde. Coincée entre la nouvelle A6 Avant Quattro très polyvalente et un Q7 imposant multifonctions pétri de qualités, la nouvelle Audi Allroad devra convaincre.

Certes la nouvelle silhouette dérivée de celle de la dernière A6 interpelle avec son agressive (dans le bon sens du terme) calandre single frame, ses sabots de protection avant et arrière en inox et ses passages de roues composite en harmonie avec les boucliers. Elégante, sportive et sans doute plus décalée que l'A6 Avant break, l'Audi Allroad bénéficie de tarifs très étudiés et d'une finition Avus exclusive qui sera choisie à 60% par la clientèle selon les prévisions d'Audi ! Déjà superéquipée en base avec la suspension pneumatique, l'Allroad Avus pour 6400 € de plus hérite entre autres du GPS +, d'une interface multimédia avec écran couleur, de jantes de 18 pouces et de la sellerie cuir.

Grâce à sa garde au sol variable « tous chemins », l'Audi Allroad risque de « cannibaliser » les ventes de l'Avant d'autant qu'elle hérite des mêmes motorisations. Si le V6 FSI 3.2l de 255 ch et le V8 FSI 4.2l de 350 ch constitueront en France des ventes anecdotiques, les deux V6 TDI (2.7l de 180 ch et 3.0l de 233 ch) s'accommodent bien des 1800 kilos embarqués.

Aussi confortable et sure qu'une berline mais d'un usage plus large avec son sytème Quattro évolué, l'Audi Allroad trouvera son millier d'acheteurs annuels en France. Les prix des 25 versions importées vont de 51.510 € à 79.210€.

Autant la première Audi Allroad paraissait fade et trop discrète, autant cette deuxième génération d'aspect dynamique tranche avec l'Audi Avant. Même s'ils n'ont aucune envie d'affronter des pistes caillouteuses et de franchir des gués de 30 cm, les clients raviveront leurs chromosomes d'aventuriers en optant pour l'Allroad.

Avec classe et sans artifices ostentatoires, les stylistes ont opéré par petites touches bien ciblées. Il en va ainsi des sabots avant et arrière en inox, des passages de roues élargis en composite noir reliant des pare-chocs boucliers spécifiques, des baguettes de portières saillantes et, dénominateur commun des Audi d'aujourd'hui, de la fameuse calandre single frame rappelant celle des Auto-Union d'autrefois. Une calandre personnalisée ici par des baguettes chromées et une fixation de la plaque minéralogique désormais invisible.

A l'arrière se remarque une baguette chromée sous la base du hayon et des feux à diodes regroupés dans un bloc redessiné. Enfin, l'Audi Allroad a droit à des jantes au nouveau design.

Plus grosse que sa devancière (+ 124 mm en longueur, +10 mm en largeur et + 76 mm pour l'empattement), la nouvelle Audi Allroad a amélioré son accueil. Dès l'ouverture de la portière, on découvre le monogramme « allroad quattro » sur le seuil en aluminium.

La planche de bord très haut de gamme englobe d'un seul tenant la visière principale où sont abrités deux cadrans d'un dessin voisin à celui du Q7 et la console orientée vers le conducteur intégrant dans sa partie supérieure un écran couleur 7 pouces d'excellente définition pour tous les réglages MMI et la navigation. L'Audi Allroad bénéficie des nouveaux volants à trois ou quatre branches introduits récemment sur la gamme A6. A la demande, ils peuvent être multi-fonctions et raffinement suprême recevoir une jante chauffée !

Selon le modèle et la finition, le placage est en ronce de noyer, en bouleau ou en bois californien vavona gris. En option, des sièges « sport » en cuir sont bicolores. Ils assurent un meilleur maintien que les sièges de série en textile et simili-cuir plus taillés pour le tourisme.

A l'arrière, les sièges se basculent mais il faut une poigne énergique pour effectuer la manœuvre. On dégage ainsi un grand volume de chargement et un plancher plat.

Avec un empattement plus long et une voie avant plus large de 22 millimètres, la nouvelle Audi Allroad hérite d'un châssis plus stable et équilibré. Equilibre dû aussi à une optimisation de la répartition des masses. Avec une double triangulation à l'avant et des bras trapézoïdaux à l'arrière, la suspension assure d'autant mieux les liaisons au sol qu'un système pneumatique fait partie des équipements de série sur tous modèles. Adaptative et à pilotage électronique, elle permet de faire varier la hauteur de caisse sur une plage de 60 millimètres. Tout s'opère automatiquement en fonction de la vitesse mais le pilote peut, à partir de sa commande MMI (souris et écran), se caler sur l'une des 4 hauteurs (Confort, Dynamique, off-road et lift).

A noter encore que la suspension s'adapte automatiquement aux charges et que l'ESP de huitième génération tempère ses interventions en mode off-road pour ne pas perturber la progression du véhicule.

Côté transmission, il s'agit bien entendu de la dernière évolution d'une transmission Quattro mécanique faisant varier le couple entre les deux essieux jusqu'à 75% en fonction de l'adhérence. En cas de besoin, le conducteur peut avoir recours au blocage électronique du différentiel Torsen.

Délaissant les versions essence V8 4.2l FSI de 350 chevaux (250 km/h et à à 100 km/h en 6,3s) et V6 FSI 256 chevaux (242 km/h et 7,2s), notre attention s'est portée sur les deux diesel TDI qui, selon Audi, constitueront 90% de la demande des clients en France. La filiale mise sur 60% de commandes du V6 3.0l de 233 chevaux et 30% pour le 2.7l de 180 chevaux. Disposant des deux pendant nos essais dans le Tyrol italien, nous avons pu apprécier le « petit » 2.7l à sa juste valeur, le 233 chevaux du 3 litres ne se montrant nettement plus « pêchu » qu'en reprises et à haut régime sur l'autoroute.

Les deux blocs bénéficient d'un système d'injection common rail 1600 bars, d'injecteurs piézo-électrique à 8 trous et d'un turbo à géométrie variable mais seul, le 3l dispose d'un recyclage des gaz d'échappement refroidi par eau.

Curieusement Audi ne lance pas l'Allroad TDI tous modèles avec un filtre à particules. Les tarifs donnent le choix à l'acheteur de le retenir ou pas au moment de la commande. Mais les « pour » devront débourser 700 euros de plus. Une attitude du constructeur pas vraiment écolo.

Très proche de celle d'une A6 Avant, l'ambiance de l'Audi Allroad ne dépayse pas, la sensation d'être installé un peu plus haut étant quasiment imperceptible. Aucun bouton ne vient rappeler que l'auto dispose d'une hauteur de caisse variable puisque les réglages s'effectuent au travers du MMI et de l'écran 7 pouces couleur. Au roulage, l'agrément de conduite est celui d'une Audi haut de gamme, le confort de suspension paraissant comme toujours un peu ferme. Par rapport à une Audi Avant traction, le comportement de l'Allroad semble plus vif, notamment dans le placement de la voiture en entrée de virage serré. Est-ce le poids ? La pédale de frein a tendance à s'allonger un peu lorsqu'elle est successivement sollicitée dans un temps très court. La direction en revanche fait partie des points forts de l'Audi Allroad. L'assistance Servotronic module son assistance au braquage selon la vitesse. Très aisée, en ville, elle se durcit à haute vitesse sur autoroute au profit d'une tenue en cap rassurante. L'insonorisation est maîtrisée même si il existe une différence de perception entre les modèles V8 et TDI 3.

En qui concerne le « plus » de l'Audi Allroad, à savoir sa préparation destinée à lui permettre d'affronter des pistes, des sentes boueuses et de sols à faible adhérence, il n'a pas été possible de se faire idée précise, les quelques kilomètres « hors goudron » prévus par Audi en Italie ne présentant aucune difficulté même à un traction avant basique !

Avec un angle d'attaque de 18,3°, un angle de fuite de 21,5°, un ventral de 18,5° et une garde au sol maximum de 185 mm, l'école buissonnière est limitée. En revanche, les adeptes des sports d'hiver apprécieront d'accéder aux stations par mauvais temps sans avoir recours aux contraignantes chaînes. A la condition toutefois d'avoir fait monter des pneus hiver.