Essai AUDI A8 4.2 V8

Née en 1988 et construite à plus de 100.000 exemplaires, l'Audi A8 est sortie du rang en 1994 en adoptant des structures, des trains roulants et une carrosserie en aluminium. Baptisée ASF (Audi Space Frame), cette coûteuse technologie d'industrialisation qui, dans un premier temps, a fait sourire les concurrents de Stuttgart et Munich est devenu un " plus " exclusif lorsqu'il s'agit de compenser les kilos superflus liés à l'enrichissement permanent de l'équipement.

Autres points forts de l'Audi A8 : la fameuse transmission intégrale Quattro très achevée et une suspension pneumatique à quatre modes permettant de faire varier l'amortissement en fonction des circonstances, le confort restant toujours une priorité.

Affichant 500 kilos (!) de moins sur la bascule que la Phaeton, l'Audi A8, la moins lourde des limousines de prestige est aussi la plus dynamique et la plus agréable à piloter. Légèrement plus grande que l'ancien modèle et bénéficiant du MMI (Multi Media Interface), une centrale de commande plus logique et facile que le I Drive de BMW, elle hérite dans un premier temps de deux V8 : un 3.7l de 280 chevaux et surtout un 4.2l de 335 chevaux .

Les prix varient de 76300€ pour une Audi A8 3.7l et 84100 € pour une A8 4.2l.

Moins ostentatoire que celui de la Classe S et moins alambiqué que celui de la BMW Serie 7, le style de la nouvelle A8 garde le cap de l'élégance discrète. Sans doute peut-on regretter un petit manque d'audace des designers qui ont préféré peaufiner une silhouette déjà très appréciée. Cette lente évolution a en tout cas le mérite de ne pas démoder l'ancienne version, ce qu'apprécient toujours les propriétaires.

Plus râblé et dynamique, l'avant se caractérise par l'alignement parfait des optiques (de type A4 mais avec réflecteur orientable entre le code et le phare !) et de la calandre, une symétrie reproduite au niveau des prises d'air de la jupe. L'arrière très pur fait appel à des feux au dessin classique mais contenant des diodes électroluminescentes qui se repèrent plus vite et de plus loin.

Le soin apporté au dessin de la ligne a permis de gagner un point sur le CX (0,27 contre 0,28) malgré une légère augmentation des dimensions (+10 cm en longueur, + 1,4 cm en largeur et + 7 cm en hauteur).

Cette finesse aérodynamique explique la remarquable insonorisation et l'absence de bruits d'écoulement audibles seulement au delà de 180 km/h.

Même si la très (trop ?) large console centrale réduit l'aisance des deux occupants à l'avant, l'intérieur de l'A8 enthousiasmera ceux qui aiment les tracés fluides et fonctionnels. La qualité visuelle et tactile est au top et l'aluminium abondant, le bois précieux, le cuir et des plastiques de très belle facture agrémentent un cocon douillet qu'un double vitrage sépare avec efficacité de la fureur ambiante.

Les commandes ont été placées pour faciliter la vie à bord . Même le MMI (Multi Media Interface) s'apprend sans difficultés. Rien à voir avec le casse tête du I Drive de la BMW Serie 7. La grosse molette de commande est entourée de huit touches référencées correspondant aux principales fonctions (depuis les réglages de la suspension jusqu'au CD, au téléphone ou au système de navigation numérique à fibre optique).

Un écran basculant (que l'on peut escamoter) permet de visualiser chaque fonction ou chaque réglage. Parmi les très nombreuses options, l'A8 peut recevoir l'Advanced Key qui évite de sortir la clé de sa poche pour ouvrir ou fermer la voiture. De même, un système à reconnaissance digitale retrouvera en une seconde les réglages de chacun des conducteurs de la voiture par simple pression de l'index sur une petite fenêtre.

Enfin côté sièges, l'acheteur pourra troquer son modèle classique contre un " sport " ou un " confort " en acceptant de payer un supplément.

Outre le système Quattro désormais bien connu et apprécié de tous les amateurs d'Audi, la nouvelle A8 reçoit pour la première fois la suspension pneumatique également montée sur les VW Phaeton et Touareg. Dérivée de celle de l'Allroad, elle varie en fonction de la vitesse ou du souhait du conducteur lorsqu'il s'agit de tracter une remorque ou de changer une roue crevée. Le conducteur choisit entre différents modes. En " automatique ", l'abaissement de la caisse est asservi à la vitesse.

La stabilité de la voiture et son confort sont contrôlés en permanence par sept capteurs qui gèrent l'amortissement et canalisent les phénomènes de roulis et de tangage. Au volant on ne perçoit aucune vibration lors du franchissement des raccords de ciments sur l'autoroute par exemple, la suspension assurant un transport royal quelles que soient la vitesse et la chaussée dégradée.

A noter encore la possibilité d'obtenir en option un châssis " sport " doté d'une suspension pneumatique plus basse et réglée plus ferme. Un " plus " que n'offre pas la concurrence dans ce segment.

Un mot également sur le freinage plus largement dimensionné qu'auparavant avec des disques de 360 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Quant au frein de parking électromécanique, il sert aussi de retenue automatique lors des démarrages en côte.

Lors de la présentation, nous n'avons pu essayer que le V8 4.2l qui, on s'en doute, donne toute satisfaction en conjuguant puissance, souplesse et franches reprises à mi-régime pour une consommation oscillant entre 13 et 14 litres aux allures soutenues. Au lancement sera également disponible le même V8 réduit à 3.7l et 280 chevaux.

Il faudra attendre septembre 2003 pour disposer du fameux W12 6l de 420 ch et encore un mois de plus pour un V6 3l de 220 ch.

Quant au diesel qui constitue plus de 60% des ventes dans cette catégorie, l'A8 n'en disposera pas avant la fin de l'année 2003. Il ne s'agira pas, comme on pourrait le penser, du déjà célèbre V10 TDI trônant sous le capot de la Phaeton et du Touareg, mais d'un V8 4 litres TDI de 272 chevaux. En 2004 est prévu un 3l V6 TDI de 225 chevaux.

La quiétude et le feutré prévalent lors des premiers kilomètres où l'on se surprend à tendre l'oreille pour profiter des accents toniques du beau V8 4.2l. Comme la suspension pneumatique, la nouvelle boite Tiptronic à 6 rapports équipe pour la première fois l'A8. Le passage des vitesses est d'une douceur remarquable. Ce qui n'est pas le cas au démarrage en cas d'enclenchement du programme " Sport ". On peut aussi parler de boite intelligente qui évite automatiquement de passer le rapport supérieur au lâcher de pied ou lorsque l'ESP a détecté une courbe.

Un régal complété par l'utilisation des deux palettes + et - idéalement placées au volant.

J'ai évidemment apprécié le confort, l'insonorisation mais surtout la sécurité active procurée par le système Quattro et l'agilité de la voiture compte tenu de ses dimensions généreuses.

Les principaux équipements de série sont les suivants :

Antipatinage ASR, blocage de différentiel EDS, 6 airbags, appuis-tête avants actifs, suspension pneumatique à régulation électronique, radar de stationnement avant et arrière, régulateur de vitesse, verrouillage assisté du capot de coffre, alarme antivol et antidémarrage, protection volumétrique, changeur CD dans la boite à gants, climatisation automatique confort, sièges avants à réglages électrique, phares au xénon, buses de lave-glaces dégivrantes, sellerie en cuir Valcona, contre-portes partiellement en Alcantara et jantes en aluminium.