Essai AUDI A8 4.0 TFSI Quattro

Dans tous les segments, Audi a réussi à s'imposer comme l'égal de ses deux grands rivaux, BMW et Mercedes. Personne ne remet en question la légitimité d'une A6 face à une Série 5, ou d'une A3 par rapport à une Classe A. Mais il reste encore un segment, un seul, qui résiste encore et toujours à l'envahisseur d'Ingolstadt : celui des berlines de luxe !

Pourtant, Audi gagne du terrain sur ce marché très fermé : de 100 000 unités pour la première génération (1994), l'A8 a vu ses ventes passer à 150 000 exemplaires avec la seconde génération (2002). Quant à l'actuelle, l'Audi A8 4.0 TFSI apparue en 2010, elle a déjà dépassé les 80 000 exemplaires après trois ans de carrière.

Force est de reconnaître que la réaction est plutôt... timorée. Audi nous a habitués à des restylages légers et des évolutions mesurées d'une génération à l'autre, mais avec cette Audi A8 4.0 TFSI, il faudra avoir le regard d'un expert pour distinguer cette version de celle non restylée. Le changement le plus flagrant est évidemment l'adoption des nouvelles optiques « Matrix LED », qui sont réservées aux finitions hautes Avus et Avus Extended.

Le principe ? Ce sont des optiques 100 % à diodes, y compris pour la fonction feux de route. Cette dernière est gérée par 25 diodes pour chaque phare, diodes qui peuvent être sélectivement désactivées lorsqu'un véhicule entre dans le faisceau, afin d'éviter l'éblouissement tout en continuant d'illuminer le reste du pinceau lumineux.

Si Audi n'est pas le premier constructeur à proposer des feux de route « intelligents », le constructeur est bien le premier à y parvenir sans utiliser aucune pièce mobile dans le phare.

Pour le reste, il faudra ouvrir l'œil, et le bon ! La face avant a été légèrement remaniée, tandis que le capot reçoit désormais quatre arêtes au lieu de deux précédemment. On note également quelques touches de chrome supplémentaires, notamment dans le bas du bouclier. Un chrome que l'on retrouve également à l'arrière : un jonc relie les deux feux, d'un dessin désormais plus plat. Le bouclier arrière est maintenant systématiquement percé de deux grandes sorties d'échappement trapézoïdales (sauf sur la S8, qui dispose de deux doubles sorties). De profil, en revanche, pas de changement : on retrouve des lignes sobres et épurées, avec juste ce qu'il faut de relief çà et là pour mieux capter la lumière.

Du côté des proportions, l'Audi A8 4.0 TFSI 2015 apparaît un peu plus longue que ses rivales directes, avec 5,13 mètres, mais aussi légèrement plus basse (1,46 mètre), ce qui lui confère une allure plutôt élancée. Les versions longues L sont pour leur part étirées de 13 cm au niveau de l'empattement. Pour info, si ces dernières ne représentent qu'un quart des A8 vendues en Europe, cette proportion monte à 75 % aux États-Unis, et à... 99,9 % en Chine !

Bref, vous l'aurez compris, les changements d'ordre cosmétique sont légers. Par contre, les évolutions techniques sont plus importantes. Tous les moteurs ont été revus, du V6 TDI au W12 6.3 essence, ce dernier recevant le système « Cylinder on demand » (COD), lui permettant de ne fonctionner que sur 6 cylindres à charge partielle !

Une technologie dont dispose aussi notre plus raisonnable Audi A8 4.0 TFSI, et qui lui permet d'abaisser ses émissions tout en gagnant 15 chevaux par rapport à l'ancien bloc, soit un total de 435 canassons.

À noter que l'adoption du système COD s'accompagne ici de l'adoption de supports moteur actifs destinés à annuler les vibrations générées lors du passage de 4 à 8 cylindres, ainsi que d'un dispositif de suppression active du bruit dans l'habitacle, afin que les harmoniques du V4 n'atteignent pas les oreilles des passagers. Pas de changement côté boîte : la ZF 8HP à huit rapports est toujours au programme.

Toujours bâtie autour d'un châssis-cage en aluminium, l'Audi A8 4.0 TFSI cru 2014 conserve des liaisons au sol inchangées, avec une suspension pneumatique de série. Par rapport à nos précédents souvenirs, cette version restylée nous a semblé avoir gagné en qualité de filtration des inégalités, en faisant oublier les petites trépidations qui subsistaient sur l'ancienne génération. Un vrai plus pour le confort et la quiétude de conduite !

On sera en revanche beaucoup plus circonspect quant au remplacement de la direction assistée électro-hydraulique par un élément purement électrique. Celui-ci offre certes des fonctionnalités supplémentaires (à commencer par l'Active Lane Assist, qui vous ramène dans votre file en cas d'inattention), mais affiche également un flou marqué autour du point milieu et un sérieux manque de « feedback ». Voilà qui risque de déconcerter les conducteurs, notamment sur des routes grasses où il sera difficile de jauger les limites du train avant. Sans parler du flou à l'inscription dans les grandes courbes.