Essai AUDI A6 Avant 55 TFSi e Competition Quattro

Il y a quelques jours, Audi présentait en grande pompe son inédite A6 e-tron. Si cette nouvelle venue a surpris par ses deux variantes de carrosseries (Sportback et Avant) toutes deux affublées d'un hayon, c'est surtout son mode de propulsion qui va dérouter les habitués de cette lignée. En effet, désormais, d'ici peu, la routière aux 4 anneaux ne sera plus propulsée que par des motorisations électriques.

En attendant, l'actuelle génération, cinquième du nom, reste disponible à la vente. Elle a même, il y a tout juste un an, eu droit à quelques évolutions. Si cette A6 reste commercialisée avec des blocs essence et TDI, en France, pour d'évidentes raisons fiscales, ce sont les hybrides rechargeables qui rencontrent le plus grand succès. Toutes ces déclinaisons PHEV cachent sous leur capot un mariage entre le 2.0 TFSI de 265 ch et un moteur électrique de 143 ch. Ce couple envoie aux quatre roues la puissance respectable de 299 ch. Sauf dans le cas de la version Compétition où il voit sa puissance grimper à 367 ch !

Malgré son appellation évocatrice, l'A6 Compétition est plutôt discrète visuellement puisqu'elle se base sur la finition S-Line. Les plus fins connaisseurs du modèle détecteront toutefois la présence, en série, du pack esthétique noir, des coques de rétroviseurs de la même teinte, des vitres arrière surteintées, des étriers de freins rouges et de jantes de 19''. Cela ne suffit toutefois pas à donner un coup de jeune à un dessin général qui ne peut cacher qu'il a désormais plus de 6 ans.

Et le constat est encore plus cruel à bord. Si les écrans (combiné d'instrumentations, multimédia et même commande de climatisation) sont de la partie, l'élément tactile central de 8,8'' parait bien petit en comparaison des véritables téléviseurs que l'on trouve à bord de ses plus proches rivales, les BMW Série 5 et Mercedes Classe E.

Si la présentation parait un peu désuète, la qualité de fabrication reste, en revanche, au-dessus de tout soupçon. Les matériaux livrés de série (aluminium brossé mat sur la planche de bord et sellerie cuir/Dinamica sur les sièges) ne flattent toutefois pas particulièrement la rétine. Mais le catalogue des options, toujours aussi complet, permet de corriger celui avec des cuirs matelassés ou du carbone. Cela aura toutefois pour effet de faire gonfler une facture déjà conséquente, puisque le break Avant Competition exige, hors tous suppléments, 80 790 €.

Hormis ces considérations finalement assez secondaires, il faut reconnaitre que l'A6 a de très beaux restes. Son châssis est toujours d'une neutralité parfaite, y compris lorsqu' on hausse le rythme. La transmission intégrale Quattro, qui répartit efficacement la puissance et le couple sur chacune des roues, n'est évidemment pas étrangère à cette réussite. Mais force est de constater que la base est, de toutes façons, réussie.

Bien sûr, tout cela manque fortement d'agilité. Mais cet imposant break n'a pas de prétentions en tant que voiture de sport. En tout cas, pas avec cette motorisation. Et au fil des kilomètres, on se prend plutôt au jeu qui consiste à apprécier son très élevé niveau de confort. Qu'il s'agisse de l'amortissement, du maintien des sièges ou encore de l'insonorisation, tout approche la perfection. Même les occupants de la banquette se sentiront des plus à l'aise... à condition toutefois qu'ils ne soient que deux. Le seul point perturbant sera le manque de consistance de la direction, y compris en mode Sport, qui laisse une impression de train avant flou. Une impression qui est rapidement infirmée sur route sinueuse, où cette Audi se place parfaitement selon les injonctions du conducteur.

A l'usage, cette Audi se révélera beaucoup moins exigeante qu'à l'achat. Pour les trajets du quotidien, il sera ainsi possible de n'utiliser que l'énergie électrique, la capacité de la batterie permettant d'envisager une quarantaine de kilomètres avant d'avoir recours au moteur essence. Certes, ses meilleures rivales sont désormais capables de plus du double, mais cela reste très honorable. Sur de plus longues distances, la mécanique hybride réclamera entre 7 et 7,5 l/100 km ce qui reste tout à fait raisonnable au vu du gabarit de l'auto. A condition, toutefois, de ne pas profiter abusivement de l'importante cavalerie et des accélérations éclair qu'elle permet.