Essai AUDI A6 4.2 Quattro

Sixième modèle d'une génération de berline de gamme supérieure née en 1968 (on parlait alors de l'Audi 100), la nouvelle Audi A6 dont les généreuses dimensions, les performances et le raffinement risquent de faire de l'ombre à l'Audi A8, inaugure entre autres cette énorme calandre qui fait penser au mufle d'un buffle ; le trait caractéristique osé d'une face avant inédite testée avec succès sur le concept-car Nuvolari.

Plus imposante (4.92m de long) et plus logeable, l'Audi A6, "la berline classe affaire la plus sportive et la plus élégante" comme l'estiment les responsables de la marque, sort d'emblée avec un V8 4.2l de 335 chevaux. Ce huit cylindres ensorcelant coiffe une batterie de nouveaux moteurs essence et diesel proposés sur la gamme A6. Ils vont du 2l TDI de 140 ch qui arrivera plus tard au V6 TDI 3l de 225 ch en passant par deux V6 2.4l et 3.2l de 177 et 255 ch.

L'Audi A6 proposée le plus souvent en Quattro (transmission intégrale) hérite au choix d'une boite mécanique inédite à 6 rapports, de la boite "Multitronic" dans une version évoluée à 7 rapports ou de la récente boite automatique "tiptronic" ZF issue de la dernière A8.

En attendant l'arrivé en 2005 d'une suspension pneumatique, les liaisons au sol font appel à un châssis dynamique avec un train arrière dérivé de celui de l'A8. Citons encore la direction électrohydraulique asservie à la vitesse, une nouvelle génération de programme de stabilité électronique développée avec Bosch et des perfectionnements comme le nettoyage automatique des disques de freins en cas de pluie.

Toutes ces évolutions, auxquelles s'ajoutent un équipement en hausse et une qualité de fabrication toujours au "top", font s'envoler les prix. Ils oscillent entre 38.080€ pour l'Audi A6 V6 2.4 de base à 70.480€ pour la V8 4.2l Quattro avec boite tiptronic 6.

Avec un lancement prévu le 13 mai 2004 (premières livraisons en juin) et un break Avant attendu en milieu 2005, Audi France estime diffuser 3100 A6 cette année et 6000 en années pleines.

Décalée par rapport au reste de la gamme, l'ancienne A6 à la silhouette plutôt ingrate n'était pas souvent achetée sur un coup de cœur. Juste retour des choses, c'est elle qui inaugure la nouvelle griffe imaginée par le centre de design d'Audi dirigé par Walter de Silva. Une griffe spectaculaire en regard de cette bouche béante un peu démesurée. Heureusement, les photos sont parfois trompeuses et l'A6 essayée en Italie nous a en tous points séduit, tout comme les passants interloqués par cette limousine si proche de l'A8.

En fait, lorsque la plaque minéralogique est en place, la nouvelle calandre monobloc d'une hauteur record, s'intègre à merveille à la nouvelle face avant. Elle offre une identité visuelle exclusive et sportive. Il suffit de l'examiner lorsqu'elle s'encadre dans le rétroviseur. Les stylistes ont réellement visé juste en reprenant des éléments majeurs du concept "Nuvolari" entre autres une ceinture de caisse résolument haute, des bas de caisse marqués et en relief, une ligne de toit façon coupé et une surface vitrée qu'Audi pour la forme assimile à une demi-goutte d'eau ! Ce dernier trait peut surprendre dans la mesure où la tendance favorise plutôt une vision panoramique pour les occupants.

L'arrière très pur parce que simple ravira les conservateurs. La seule fioriture que Audi se soit permis concerne un jonc chromé reliant le sommet des feux rouges. D'un très bel effet, le vulnérable pare-chocs boucliers arrière moulé en une seule pièce pour aller rejoindre les feux et la découpe de la malle ne sera pas donné lorsqu'il s'agira de le remplacer. Enfin, le couvercle du coffre hérite d'une arête qui paraît-il génère un appui non négligeable sur le train arrière à haute vitesse.

En observant le profil de la nouvelle A6, on a peine à croire qu'elle ait grandi à ce point. Plus 12 cm en longueur pour atteindre 4.92m et plus 4,5 cm en largeur pour 1.86m : on est proche du gabarit de l'A8 (5.05m et 1.89,5). Ces généreuses proportions (et notamment l'empattement porté de 2.76m à 2.843m) profitent à l'habitacle et aussi au coffre, immense, avec sa capacité de 546 dm3 - soit 112 dm3 de plus que celle de l'ancien modèle !

Le claquement net et sourd de la portière refermée vous clos dans l'univers Audi fait de raffinement, d'élégance et de qualité d'assemblage. Avec l'A6, la firme d'Ingolstadt a encore franchi un palier pour devancer BMW mais surtout Mercedes. Dans une ambiance beige clair ou gris foncé, la planche de bord fait référence avec des originaux cadrans de forme oblongue aux inscriptions très lisibles et une console centrale de type A8 légèrement orientée vers le conducteur.

Nouveau, le volant sport gainé de cuir à 4 branches est frappé sur son moyeu du dessin trapézoïdal de la calandre enfermant les quatre anneaux.

Audi a choisi un frein de stationnement électromécanique qui supprime le levier et toute rupture avec la base de la console où se situe entre autres la commande de l'interface MMI. Faisant office de souris d'ordinateur, le gros bouton permet, à l'aide de l'écran très lumineux placé dans le champ de vision du conducteur, de naviguer dans les programmes de réglages. Et sans se prendre la tête comme avec le IDrive de BMW.

Les nouvelles dimensions sautent aux yeux des occupants, tant ceux de l'avant et de l'arrière. Les sièges confortables de série peuvent en option être remplacés par des modèles "sport" au maintien latéral plus accentué. Au choix, trois tissus et trois cuirs figurent au catalogue. Une finition cuir/Alcantara est disponible aussi sur les sièges "sport". Selon les finitions (dans l'ordre croissant Attraction, Ambition, Ambiente, Ambition luxe), on bénéficie de placages en aluminium et d'inserts de ronce de noyer ou de bouleau.

Sur les 17 modèles proposés au lancement, les plus puissants (9 au total) disposent en série du système de transmission Quattro. Seule l'A6 V6 3.2l 255 chevaux est disponible aussi en traction avant mais avec la boite mécanique à 6 rapports.

Pionnier en matière de transmission intégrale, Audi n'a cessé de peaufiner son Quattro une fois encore ici assorti du différentiel automatique Torsen (association de TORque, couple, et de SENsing, Sentir). Rappelons que le Torsen répartit le couple sur les deux essieux en fonction de leur adhérence respective. Sur routes sèches, la parité 50/50 n'est jamais remise en cause mais la répartition peut varier jusqu'à 75/25.

Baptisé "Dynamique", le châssis repose sur des trains roulants en aluminium de dernière génération : quatre bras et double triangulation à l'avant et essieu arrière à bras trapézoïdal avec effet directeur de l'A8 à l'arrière. La rigueur du comportement dynamique bénéficie aussi de l'allongement de l'empattement, de l'élargissement des voies et d'un répartition des masses optimisée.

Les ingénieurs "châssis" sont également intervenus sur le débattement des amortisseurs pour améliorer le confort de roulage.

Important : comme sur l'A8, la suspension pneumatique pilotée, sommet en matière de liaisons au sol, sera disponible en option en 2005. Rappelons notamment que cette solution pneumatique est dotée d'un réglage d'assiette de la caisse asservi à la vitesse du véhicule.

Comme de coutume sur les "hauts de gamme" allemands, la nouvelle A6 regroupe les habituelles aides électroniques autour d'un ESP Bosch dernier cri. Citons, l'ABS avec répartiteur et aide au freinage d'urgence, l'antipatinage (ASR), le différentiel autobloquant EDS et le régulateur de couple de lacet.

Que des 6 cylindres puissants en essence comme en diesel ! Seul le 2.4l de 177 chevaux de base que nous n'avons pas pu essayer peut paraître juste en regard du poids de la nouvelle A6 (1745 kg). Il a le mérite de permettre un tarif d'entrée de gamme à moins de 35.000 €.

Le V8 4.2l de 335 chevaux déjà connu n'est pas indispensable en raison de la présence du V6 3.2l de 255 chevaux et surtout du TDI 3 litres de 225 chevaux exceptionnel à tous égards tant au niveau du couple, de sa discrétion sonore que de son rapport performances/consommation (8,3l en moyenne conventionnée). A noter qu'apparaîtra courant 2004 une version équipée d'un 2l TDI de 140 chevaux (celui de l'A3).

Audi ne cache pas qu'en dépit d'une offre pléthorique en essence, 80% des commandes concerneront les diesel et en particulier le V6 TDI sur lequel il convient de s'attarder. Inédit, ce bloc se distingue par sa compacité, (444 cm en longueur), son poids mesuré (219 kg) et au delà de sa puissance respectable par son couple de 450 Nm dès 1400 tours. Parmi ces sophistications techniques, évoquons, le turbo compresseur KKK associé à deux échangeurs, une rampe "common rail" à 1600 bars et surtout de tous nouveaux injecteurs piezo électriques plus réactifs et assurant un dosage de carburant d'une extrême précision.

Les V6 2.4l et 3.2l travaillent avec une nouvelle boite mécanique à 6 rapports ou courant 2005 avec la Multitronic 7 rapports mise au point avec Borg Warner. Le V8 4.2l Quattro ne sera livrable qu'avec la récente boite "Tiptronic" à 6 rapports avec mode manuel ou programme autoadaptatif.

En m'installant aux commandes de l'A6 V8 4.2l, j'ai retrouvé l'ambiance, le feutré et l'incroyable potentiel de l'A8. A l'abri à l'intérieur de ce luxueux écrin, on se sent souverain et en parfaite sécurité quelles que soient les conditions climatiques.

La réussite de cette nouvelle berline tient à son exceptionnelle qualité de fabrication mais aussi au mariage des moteurs, des boites et de la transmission Quattro. Sur la 4.2l, le V8 propose une plage d'utilisation maximum avec une grande souplesse d'utilisation en ville et une cavalerie omniprésente à haut régime. La constante est un silence de fonctionnement qui rend difficile l'appréciation de la vitesse. Nous avons retrouvé le même agrément de conduite à bord de l'A6 TDI V6 225 chevaux. Certes, les accélérations ne sont pas du même niveau mais les vitesses de croisière seront redoutables et peu pénalisantes pour la consommation (moins de 11 litres de gazole aux cent).

Durant ce contact/essai que nous aurions apprécié prolonger sur des routes moins fréquentées, il a malheureusement été impossible de tester réellement le confort, tous les véhicules d'essai étant pourvus, esthétique oblige, de jantes de 18 pouces et du châssis "sport". Résultat : des trépidations permanentes à faible vitesse et une suspension sèche et fatigante à haute vitesse. Futurs clients, conservez les jantes de 17 et le châssis de série si vous voulez approcher le confort douillet connu de sa grande soeur A8.

L'A6 hérite de tous les équipements traditionnels du haut de gamme concernant la sécurité active et passive, le confort et la présentation. Par rapport à l'ancien modèle, la nouvelle A6 dispose en série du MMI basic (Multi Media Interface) avec écran monochrome de 6,5 intégrant les données radio et lecteur CD, le frein de stationnement électromécanique, le détecteur de luminosité pour l'allumage automatique des phares, la fonction "coming Home/leaving home", le détecteur de pluie avec activation automatique des essuies glaces, les appuis-tête avants actifs, la direction Servotronic, le régulateur de vitesse et le volant en cuir à 4 branches réglable en hauteur et en profondeur.

L'A6 Ambiente Luxe au sommet de gamme y ajoute entre autres le MMI avec un écran couleurs haute résolution de 7 pouces, la peinture métallisée ou nacrée, le rétro intérieur jour/nuit automatique, la sellerie cuit Volterra, les sièges avantà commandes électriques, (y compris support lombaire), le système acoustique d'aide au stationnement arrière, le système de navigation avec DVD Europe et les projecteurs Xenon "plus" incluant les lave-phares et le réglage automatique du site des phares.