Essai AUDI A4 2.7 TDI V6

Chez Audi, on nivelle par le haut. La technologie high-tech jusqu'ici réservée aux A6 et A8 a investi la nouvelle A4 en vente le 10 janvier 2008. Cette descente en gamme du savoir-faire du constructeur était d'autant plus nécessaire que l'A4 représente plus du tiers des ventes. Plus sportive et expressive dans sa silhouette, la nouvelle Audi A4 va dominer maintenant la catégorie par des dimensions accrues (+12 cm en longueur pour atteindre 4.70m et +5 en largeur) mais ces nouvelle cotes profitent plus au coffre (480 dm3) qu'aux places arrière.

Plus rigide et d'un poids contenu (+ 45 kg seulement), l'A4, dont la finition frise la perfection dispose d'un châssis adapté aux hautes performances. Mais sachant sa clientèle friande de personnalisation, Audi propose une foule d'options comme le « Drive Select ». Contre un supplément oscillant entre 1500 et 1620 €, on dispose de trois modes (Confort, Auto et dynamique) permettant de piloter l'amortissement mais aussi la réactivité moteur et la direction. A moindre coût (+310 €) est disponible le châssis sport.

Audi inaugure aussi le « lane Control » (+590€) pour maintenir l'éveil du conducteur et surtout l'Adaptative Cruise Control (1180 €). Couplé au régulateur de vitesse, il évite tout risque de collision mais risque de déresponsabiliser encore un peu plus le conducteur.

En traction ou en Quattro, avec deux boites au choix (mécanique ou Multitronic) 5 moteurs plus puissants et sobres (2 essence FSI 4 et 6 cylindres de 160 et 265 ch et trois TDI de 143 à 240 chevaux) deux finitions et bientôt l'arrivée du break Avant, l'A4 va se décliner à l'infini.

Les prix établis en fonction de la concurrence vont de 29.900 € à 48.400 €

A première vue, l'Audi A4 parait hériter des dernières évolutions stylistiques rassemblées sur le sublime coupé A5. Mais si en effet, elle lui vole quelques éléments techniques comme une partie de sa plate-forme, la nouvelle berline d'Audi ne lui emprunte aucun élément de carrosserie. Les proportions ne sont d'ailleurs pas superposables puisque le coupé rend près de 8 cm à l'A4. Les stylistes ont réalisé le tour de force de dessiner une berline racée, sportive, aérodynamique (CX de 0,27) et exclusive sans que celle-ci tranche sur le reste de la gamme.

De la même hauteur mais plus longue et plus large, l'Audi A4 s'est transformée au profit d'une expression plus dynamique. Ainsi le porte-à-faux avant a été raccourci tandis que le capot moteur et l'empattement (distance entre les deux essieux) ont grandi. Cette berline autrefois moyenne (rappelez vous son ancêtre l'Audi 80 !) se rapproche désormais du segment supérieur. A l'avant, la calandre « single frame », dénominateur commun de tous les modèles a été abaissée et élargie à la pointe d'un capot en V.

Plus subtils qu'il n'y parait, les optiques débordant sur les ailes offrent à l'auto un regard tranquille mais sérieux et déterminé, les 14 leds (dans le cas de l'option Xenon) assurant de jour comme de nuit une signature visuelle inédite et high-tech. A noter encore à l'avant, les trois entrées d'air, la centrale venant rejoindre la base de la calandre. A l'arrière, le beau déflecteur fait partie intégrante de la pointe du couvercle de malle, les feux discrets forment une pointe encadrant la plaque et les 4 anneaux. Une poupe élégante et sportive. Sous la jupe arrière, les modèles 4 cylindres ont droit à un embout d'échappement à gauche, les 6 cylindres à deux tubulaires séparées à surface polie.

Comme de coutume, Audi se distingue en proposant aux acheteurs de l'A4 le luxe, le standing et la qualité jusqu'ici réservés aux possesseurs d'A6 et d'A8. On le constate en passant en revue la belle planche de bord assortie d'une console orientée de 8° vers le conducteur. Une astuce valorisant la personne au volant pas vraiment nouvelle car BMW a commencé à l'exploiter il y a près de 20 ans. Reste que tout a été repensé et soigné à l'extrême, certains boutons et interrupteurs étant empruntés à l'A8. Outre les cadrans entourant une fenêtre d'informations très lisible, on dispose d'un grand écran commandant, via la souris du MMI (Multi Media Interactif), la navigation et de nombreux programmes notamment l'Audi Drive Select dont on parlera plus loin.

Rien à dire de désagréable sur les sièges de série dont les belles coutures font penser à un travail artisanal. A l'arrière comme à l'avant le rembourrage de l'assise est ciblé « confort » alors que les maintiens latéraux, sportivité oblige, se montrent plus fermes. En série est monté un grand accoudoir à l'avant. Son volume profite de la disparition du frein à main (remplacé par un système électrique). Il contient deux prises 12v. La pédale de frein a été abaissée pour faciliter le va et vient du pied venant de l'accélérateur.

Saluons aussi la possibilité d'obtenir un intérieur entièrement clair (sur l'ancien modèle, le haut était toujours sombre). Côté confort, la climatisation (régulée en série sur toutes les versions) a été repensée. Selon Audi, elle pulse 10% de plus, se révèle 20% plus efficace tout en consommant 0,2l de carburant en moins.

Comme toujours, l'accroissement des dimensions, des voies et de l'empattement favorise le comportement d'une A4 que le conducteur pourra faire varier avec l'Audi Drive Select. Une option de base curieusement facturée 350€ mais qui coûte beaucoup plus car elle implique d'y associer l'amortissement piloté ou la direction dynamique ou les deux avec au final une rallonge de 1620 ou 1500 €. L'amortissement à la carte passe par trois mode (Confort, Auto et Dynamique) à choisir sur écran à partir de la molette du MMI . Notre A4 2.7l TDI 90 en était équipée. Sans doute bénéficie t-on d'une agilité accrue en virage en mode « Dynamique » et d'un peu plus de souplesse de suspension en mode « Confort » mais il s'agit d'un équipement un peu superflu. Quant à l'autre alternative, la direction dynamique, elle est à déconseiller à ceux qui n'aiment pas avoir une direction tantôt très légère à petite vitesse, puis lourde lorsque la cadence augmente. D'autant que la direction Servotronic hydraulique de base donne entière satisfaction.

Un conseil aux acheteurs sportifs : délaissez ces cocktails coûteux et offrez vous pour 350€ seulement le châssis sport. Vous bénéficierez d'un amortissement plus ferme, de suspensions renforcées et d'un abaissement de la caisse de 20mm. De quoi s'amuser sans se ruiner.

Parmi les équipements fonctionnels également en option, Audi propose l'ACC (Adaptative Cruise Control), un système automatique lié au régulateur de vitesse. Cher (1180 €) et assez complexe à régler surtout lorsqu'on dispose de la voiture que quelques heures, il interdit toute collision avec un autre usager rattrapé et roulant plus lentement. Grâce à un radar d'approche installé à l'avant, il maintient l'auto à une vitesse constante, la freine et l'accélère sans que le conducteur ait à toucher aux pédales et garde avec la voiture qui précède une distance choisie à l'avance. Il s'agit là d'une surprotection qui, à notre sens, peut rendre le conducteur encore plus passif et sujet à l'endormissement.

Cela explique que Audi vend aussi l'Audi Lane Assist à 590 €. Un œil installé devant le rétroviseur central surveille l'alignement des bandes blanches délimitant la route. Dès qu'il y a franchissement d'une file sans clignotant, une vibration agite la jante du volant selon trois degrés d'intensité. Un équipement parmi une trentaine d'autres dans le chapitre « électrique et fonctionnel ». De quoi faire grimper la facture. Seul le « Tyre Mobility System » (compresseur et produit de colmatage en l'absence de la roue de secours) est gratuit ! C'est la moindre des choses.

Les cinq motorisations disponibles au lancement progressent toutes au niveau de la puissance et de la consommation. Les deux essence FSI (15% de la demande seulement en France) affichent désormais des rendements stupéfiants. Ainsi le V6 3.2l délivrant 265 chevaux (contre 256 auparavant) ne réclame que 9,2l (soir 1,2l de moins) alors que les performances sont en hausse (6,2 secondes au 0 à 100 km/h et 250 km/h). Un résultat du notamment à l'arrivée d'une commande variable innovante de levée de soupapes et d'une réduction des frottements des parties mobiles.

Même progrès du 4 cylindres 1800 cm3 de 160 chevaux d'entrée de gamme. Sa conso mixte descend de 8,2l à 7,1 alors que les 225 km/h son atteints tout comme les 8,6 s pour passer de 0 à 100 km/h.

Un travail approfondi a concerné également les trois blocs diesel. Fort de ses deux victoires au Mans en 2006 et 2007 avec la technologie TDI, Audi offre le meilleur du common rail. Le V6 3l de 240 chevaux et 500 Nm de couple ne réclame que 6,9 litres en moyenne grâce à son turbo nouvelle génération à géométrie variable et à des injecteurs 8 trous d'une finesse encore accrue. Enfin le 2.7 de notre essai presque aussi performant (voir notre fiche technique) voit sa sobriété encore améliorée avec 6,6 litres aux cent.

A noter encore que les A4 diesel sont les premières Audi bénéficiant d'une réduction de 90 % des oxydes d'azote à l'échappement. Ces gaz très nocifs pour les bronches disparaissent par l'adjonction en amont du catalyseur d'une solution aqueuse d'urée synthétique. Chauffée par les gaz d'échappement, cette solution chimique se transforme en ammoniaque, lequel casse la molécule de NOx pour en faire de l'azote et de l'eau. Des progrès qui permettraient aux Audi de passer les normes jusqu'en 2014 !

Outre sa silhouette très attrayante, l'Audi A4 séduit d'emblée par son habitacle luxueux et très classieux. En tous cas inhabituel dans ce segment. Un cocon haut de gamme par ailleurs très bien insonorisé. Subsiste néanmoins une légère vibration au ralenti de notre TDI 2.7 190 chevaux qui affecte, espérons le seulement les modèles de pré-séries confiées au journalistes. La prise en main de l'A4 s'effectue très facilement. Les cadences augmentent au rythme d'un trafic qui parvient à se raréfier lorsqu'on s'éloigne de la cote d'Azur et de son urbanisation débridée et galopante.

Les premiers lacets permettent d'apprécier l'agilité du châssis, la puissance et l'endurance d'un freinage facile à doser et la boite à variation continue Multitronic à 8 rapports inaugurée sur le coupé A5. Une petite merveille très proche des meilleures boites automatiques d'autant qu'on peut basculer en séquentiel pour être davantage en prise avec les évènements. Un seul bémol : le temps mort lors des reprises brutales à bas régime. Un petit défaut qui échappera aux trois quarts de la clientèle tranquille.

En comportement, l'Audi A4 dépourvue de tout roulis excessif embarque très peu en traction. Autrement dit, le léger sous-virage se neutralise facilement en raison du poids contenu du 6 cylindres TDI. Enfin, le confort parfois un peu trépidant en ville ou sur mauvais revêtement reste très correct et pas moins bon que celui d'une BMW Serie 3. En revanche, la Mercedes Classe C semble globalement mieux suspendue.