Essai AUDI A3 2012

C'est vrai, cette A3 ressemble comme deux gouttes d'eau à celle qu'elle remplace. Cette succession n'est pas pour autant un non-événement. D'abord, parce qu'en dépit des apparences, tout est nouveau dans le détail (optiques, ailes, capot...). Surtout, la nouvelle A3 inaugure une plateforme inédite, que réutilisera – notamment – la future VW Golf.

Dans l'habitacle, les changements sont déjà plus visibles, avec une planche de bord d'allure aérienne, inspirée de celle de l'A1. La qualité finition a pour sa part encore fait un bond en avant : assemblages soignés, matériaux de premier ordre... rien à dire, c'est du travail de pro. Dommage qu'Audi n'ait pas autant planché sur les places arrière, difficiles d'accès.

La gamme est – temporairement – coiffée par cette version 1.8 TFSI Quattro. Doté d'un système de bi-injection (un injecteur dans le cylindre et un dans la tubulure d'admission) destiné à réduire émissions et consommation, ce moteur développe 180 ch. Associé à la boîte à double embrayage S-Tronic, il forme un ensemble qui convainc davantage par sa souplesse (250 Nm dès 1 250 tr/min) que par son caractère. Doté d'une sonorité assez quelconque, le 1.8 TFSI offre une poussée très linéaire. Quant à la S-Tronic, on l'a connue plus douce.

Heureusement, on se félicite de la tournure qu'a pris la nouvelle A3 côté châssis : allégée de 80 kilos en moyenne, elle gagne en agilité, mais affiche également un confort surprenant. Un virage à 180 degrés par rapport à la précédente A3 !

A première vue, rien ne change. Et pourtant ! La nouvelle A3 ne partage pas un seul élément de carrosserie avec celle qu'elle remplace.

Sa carrosserie et sa plateforme font d'ailleurs appel à des matériaux allégés (aluminium, aciers technologiques) dont ne bénéficiait pas la précédente génération. Du coup, la compacte Audi affiche 80 kilos de moins sur la balance. Tout changer sans rien changer, c'est décidément la tactique Audi !

Une tactique qui a au moins le mérite de ne pas démoder trop vite l'ancien modèle, qui conservera du coup une valeur résiduelle flatteuse sur le marché de l'occasion. Ou comment entretenir une image de marque par un design volontairement conservateur !

La présentation intérieure évolue de façon un peu plus visible, avec une nouvelle planche de bord « flottante » agrémentée d'aérateurs d'inspiration aéronautique. L'ergonomie apparaît toujours irréprochable, tandis que la qualité de finition a encore progressé d'un cran.

Détails de présentation, qualité des assemblages et choix des matériaux sont en effet dignes des catégories supérieures. Côté technologie, on notera l'apparition d'un GPS à écran 7 pouces et saisie tactile des adresses (comme sur les A6 et A8). Un bel équipement, hélas hors de prix : 2 930 € sur cette finition S-Line !

Depuis le début des années 2000, Audi s'est fait le chantre de l'injection directe d'essence, en version atmosphérique puis suralimentée. Le nouveau 1.8 TFSI équipant cette A3 marque une évolution, puisqu'il combine les deux types d'injection : en plus des injecteurs situés dans la chambre de combustion, il ajoute en effet un injecteur dans chaque tubulure d'admission, à proximité des volets « tumble ».

Actifs à charge partielle, ces injecteurs indirects contribuent à abaisser la consommation tout en réduisant les émissions de particules, plus fortes sur des moteurs à injection directe.

À ceci s'ajoute un calage variable de la distribution des deux côtés, ainsi qu'une levée variable des soupapes d'échappement. Un système d'électrovannes pilote le circuit de refroidissement afin d'accélérer la montée en température du moteur, réduisant ainsi les émissions polluantes lors des premières minutes de fonctionnement. Doté d'un bloc en fonte et d'un vilebrequin allégés, le 1.8 TFSI dépasse de peu les 140 kilos sur la balance.

Ce moteur est ici associé à la boîte S Tronic à 7 rapports, dotée de deux embrayages secs et d'une nouvelle fonction « roue libre » permettant d'économiser quelques décilitres lorsque le conducteur relâche l'accélérateur. La puissance est transmise aux quatre roues par l'intermédiaire d'un différentiel central à embrayage multidisque hydraulique boulonné sur le pont arrière.

Si l'A3 1.8 TFSI est aujourd'hui la version la plus puissante de la gamme, ce n'est pas pour autant une sportive, même si elle en possède quelques attributs dans cette finition S-Line. Pour les sensations, il faudra attendre les S3 et RS3, qui devraient arriver dès l'année prochaine. L'A3 1.8 TFSI joue en effet une partition de bourgeoise bien élevée. Elle distille ses 180 ch avec une grande linéarité, tandis que son moteur émet une sonorité discrète et peu enthousiasmante.

On apprécie sa souplesse et sa sobriété (6,5 l/100 km annoncés en cycle mixte), mais il ne donne guère envie de titiller sa zone rouge. Et si jamais on tente de forcer sa nature, on trouvera la boîte S Tronic un peu lente à réagir. Les performances n'ont d'ailleurs rien d'ébouriffant : les 7 secondes promises de 0 à 100 km/h n'impressionneront pas une Renault Clio R.S.

Le bilan est heureusement plus positif du côté du châssis. L'accroissement de l'empattement a permis d'améliorer la répartition des masses, tandis que le poids réduit de 80 kilos augmente l'agilité. La voiture s'inscrit sans délai en courbe et tend à légèrement resserrer la trajectoire au lever de pied.

La transmission intégrale permet par ailleurs de remettre les gaz tôt en sortie de virage en limitant la tendance à tirer tout droit. L'ensemble est efficace à défaut d'être passionnant, et on continuera à trouver la direction avare de sensations.

Mais le compromis confort/tenue de route est incontestablement un point fort de la nouvelle A3 : même sur routes dégradées, l'Audi sait ménager les vertèbres. Seules les saignées transversales marquées sont sèchement répercutées. A noter que notre voiture d'essai, équipée de l'amortissement piloté optionnel Magnetic Ride (1 180 €) affichait une tendance au pompage en appui dont étaient dépourvues les versions dotées des suspensions classiques.