Essai ASTON MARTIN V8 Vantage

Comme la très grande majorité d'entre vous, je n'ai pas été emballé par les premières photos de la nouvelle Aston Martin V8 Vantage. Comment, on a attendu 12 ans pour voir sa sublime devancière remplacée par ce coupé dont le museau rappelle celui de la Mazda MX-5 ? Gare aux photos. Quand, en novembre dernier, j'ai été convié à la découvrir de visu à Londres, sa présence et son caractère m'avaient surpris. Et encore était-ce dans des conditions d'éclairage très défavorables.

Cette fois me voilà au Portugal, sur le domaine du circuit de Portimao. Pendant que la majeure partie de la France grelotte sous la neige, je profite, entre deux bourrasques, de la lumière lusitanienne dans laquelle la Vantage fait étalage de sa personnalité bien particulière. Pour moi, c'est une réussite, qui transpose dans l'ultramodernité l'esprit élégant et distinctif d'Aston. Ce n'était pas gagné ! Surtout que la carrosserie de la nouvelle Vantage bénéficie d'une aérodynamique très travaillée : le bossage de capot permet à l'air de passer au-dessus du moteur pour le refroidir, les pliures des flancs canalisent les flux, et la poupe, agrémentée d'un becquet et d'un diffuseur, génère de l'appui.

La Vantage 2018 est ici flanquée de l'ancien modèle, qui prend un coup de vieux, ainsi que de l'actuelle DB11, avec laquelle la nouvelle « petite » Aston ne partage qu'un air de famille. Explication de Marek Reichman, patron du style de Gaydon : les gammes façon poupées russes, c'est terminé. Désormais, chaque modèle aura une identité propre, et la Vantage l'illustre très bien, avec son dynamisme exacerbé conçu pour plaire à une clientèle plus jeune.

Si son design lui est spécifique, la nouvelle Vantage est établie sur la plate-forme - raccourcie - de la DB11, ce qui n'a rien d'infâmant, au contraire. La structure en aluminium repose à l'avant sur une double triangulation associée à des jambes de force, et à l'arrière sur un essieu multibras, fixé, pour mieux travailler, sur un berceau monté sans silentbloc, l'ensemble se complétant d'amortisseurs pilotés Skyhook. Du sérieux. L'Aston accueille, logé en position centrale avant, un V8 4,0 l biturbo de 510 ch, le bloc M177 que l'on retrouve dans la Mercedes-AMG C63, différant de celui de la GT S par son carter humide et non sec. Une mécanique très performante.

On peut d'ailleurs se demander pourquoi le constructeur allemand a offert à Aston un tel moteur à une rivale potentielle de son coupé sportif. Selon Andy Palmer, quand les études de la Vantage ont débuté en 2013, Aston n'allait pas bien du tout et Mercedes n'imaginait peut-être pas que la future concurrente britannique serait aussi affûtée...

Surtout que cette dernière l'associe, via un tube de transmission en fibre de carbone, à la meilleure boîte automatique du moment : une ZF à 8 rapports. Accolée au pont qui plus est, selon un schéma transaxle, ce qui permet non seulement de distribuer les masses à parts égales entre l'avant et l'arrière mais aussi de les concentrer entre les trains roulants, au bénéfice de l'équilibre du comportement routier ainsi que de son agilité. Notons que pour la première fois chez Aston, le différentiel, fourni par GKN, est piloté électroniquement, donc peut s'ouvrir et se verrouiller à 100 % en un instant mais aussi vectoriser le couple pour aider la voiture à tourner. Quant aux freins, ils se composent d'origine de disques métalliques ventilés, des éléments en carbone-céramique Brembo, 24 kg moins lourds, étant disponibles en supplément.

Avec ces derniers ainsi que les jantes allégées de 10 kg optionnelles, le poids sec de la Vantage 2018 se limite à 1 530 kg, mais attention : en ordre de marche et sans ces accessoires, elle atteint 1 630 kg. Néanmoins, les performances sont de haut vol : 314 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h avalé en 3,6 s : 1/10ème de mieux qu'une 911 Carrera GTS PDK, elle-même 1/10ème plus véloce qu'une AMG GT S. Ça promet !

Il pleut quand je m'élance, bien installé dans un habitacle sensiblement plus spacieux et luxueux que celui de l'ancienne Vantage. Cela dit, on retrouve le système d'infotainment de Mercedes, mais aussi l'étrange commodo unique : l'ergonomie est un peu complexe. Le moteur, travaillé dans les médiums et non, comme sur l'AMG GT S, dans les basses, émet une agréable sonorité, typée V8 mais sans rugosité. La musicalité n'est bien sûr pas celle de l'ancien 4,7 l, mais on a connu pire. Avec un couple de 685 Nm disponible dès 2 000 tr/mn, je crains le pire concernant la motricité. A tort. Malgré la chaussée mouillée, elle s'avère étonnante, les Pirelli P Zero développés spécifiquement par Pirelli n'y étant certainement pas étrangers. Avec une direction consistante et informative malgré son assistance électrique, et moins lourde que celle de l'ancienne Vantage, je me sens vraiment en confiance.

L'amortissement, à trois lois, contient efficacement les mouvements de caisse sans jamais casser le dos, de sorte que l'auto aborde très sereinement les aspérités, contrairement à la Mercedes-AMG. Sur les routes sinueuses des environs de Portimao, j'augmente la cadence et apprécie non seulement le grip remarquable mais aussi la précision du train avant et la transparence de réactions du châssis, merveilleusement mis au point. On retrouve l'esprit de l'ancienne Vantage mais transposé à niveau d'efficacité très supérieur. Quant au moteur... il prodigue sans forcer les performances attendues, plein comme un œuf à bas régime et infatigable jusqu'à la zone rouge. Crénom, que ça pousse ! Surtout, la boîte prodigue toute la douceur et la rapidité espérées : un modèle du genre. En mode Sport, l'Aston s'affûte globalement, et renforce sa sonorité. De raffinée, elle devient presque agressive mais jamais brutale. Seul défaut : la boîte rétrograde même quand on effleure l'accélérateur, ce qui provoque une micro rupture d'adhérence du train arrière sur le mouillé. Rien de méchant.

Retour au circuit. Le bitume est sec quand je m'y aventure. On n'arrive pas au bout des réserves du moteur, ni des freins, une bonne surprise ! ESP débranché, le châssis confirme le superbe équilibre aperçu sur route, et dérive des 4 roues au lever de pied en appui de façon étonnamment progressive. Si on remet les gaz un peu fort, la poupe se met à survirer, là encore tout en progressivité. Quant au sous-virage, il est à peu près inexistant, ou en tout cas toujours aisé à juguler. On prend donc du plaisir, malgré une garde au toit un peu juste si on est grand et casqué. Enfin, l'Aston n'a pas l'agilité d'une 911 GTS, ni tout à fait la précision d'une Audi R8 V10 Plus, mais il s'en faut de peu.

A 155 294 € (+ 10 500 € de malus), la nouvelle Aston justifie pleinement le surcoût face aux 128 000 € de l'ancienne 4,7 l, surtout que ses performances valent celles de la V12 Vantage, facturée 195 600 €. Certes, une Porsche 911 GTS se limite à 126 600 € et une Mercedes AMG GT S à 146 300 €, mais l'Aston est tellement plus confortable et rigoureuse que cette dernière sur chaussée dégradée, sans même parler de sa décote probablement moindre, qu'elle paraît plus intéressante. L'Audi R8 coûte 20 000 € de plus, et aucune des trois allemandes n'offre un prestige comparable.